中国港口暴利还是低利？数据告诉你
2016-04-25 17:29 来源：cnss
港口价格的改革事关港口行业的健康、永续发展，通过具有市场特性的价格因素引导港口内部各种资源的配置使用，对于提升港口及相关资源使用的合理性与经济性有着重要的意义，同时关乎整个港口生态圈的竞合关系，也影响着港口行业的融资能力和社会的投资意愿。鉴于港口的规模经济和区域垄断等特征，一段时期内，中国及世界很多新兴市场国家在港口定价方面一直采取政府指导等相对较严格的规制，使得近十年来国家对港口费率未曾做过较大幅度的调整，甚至出现部分费率远低于实际运营成本，难以维系正常经营的情况。然而，随着全行业供给侧改革的深入，长期未引起足够重视的港口业于近两年集中迎来了一系列重大规制的变化。
中国港口费收现状
港口费收按类型可以划分为：港口劳务费和港口规费两类；按付费对象可以分为：船舶费用、货物费用和其他费用，涵盖船舶、货物，以及旅客在港口发生的各种费用和其他支出款项；而按收费主体可分为：政府规费、港口作业费和第三方费用如下表所示：
港口相关费收项目及分类
资料来源丨SISI整理
以国内主要进出口港洋山为例，费收改革前一艘5万净吨、船长320m的主流船型集装箱船舶（装箱：40英尺重箱500只；20英尺重箱300只；40英尺空箱200只）在洋山报税港区装箱出口的基本费用中船方费用占比约80%，货方费用占比约20%。
改革前洋山港费收项目及金额
注：
1、本表所列费目是基本收费项目，不包含集装箱查验辅助作业费、检验检疫处理费、疏港费、集装箱喷淋费和制冷费等费用；
2、同样净吨的集装箱船舶和同样数量的集装箱进口作业港口费用，则增加了进口集装箱的检验检疫费6800元（非疫区），增加进口货物港务费（是出口1倍）34000元、进口共计约1375786元；
3、本表1-13项为船方付费项目共计1084986元，剔除集装箱装卸包干费697180元，集装箱理货费30600元，计357206元，为船舶港口使费。
从表二中可以看出，一艘5万净吨、船长320m的主流船型集装箱船舶（装箱：40英尺重箱500只；20英尺重箱300只；40英尺空箱200只）进出洋山港，所缴纳的费用为1334986元，其中政府收取的各类规费为368836元，占总费用的27.63%，港口企业收取的费用为720500元，占总费用的53.97%，第三方企业的费用为245650元（如果船只来自于疫区，那么第三方的费用达到412450万元，占总费用的27.46%（每只箱消毒费200元，船只消毒6800元）），占总费用的18.4%。虽然港口企业收费占总费用超过50%（实际达不到50%，多数港口企业收取船公司费用时都会进行折价，以稳定船公司的航线，在国内多数中小型港口，港口企业收取船公司的费用占总费用不足40%），但是港口企业的作业成本是最高的（港口行业属于高投资行业，财务成本高、机械折旧额比较高），相比第三方企业收取的费用，港口企业利润率远远低于第三方企业（港口配套型企业）。
政府指导价的经营性收费
国内港口费收结构主要由三方面构成：一是国家海关税收；二是规费；三是港口及服务企业经营性收费。经营性收费还可分三类：一是码头装卸堆存作业收费，含集装箱装卸（包干）费、堆存费、移动费、疏港费等；二是港口辅助服务收费，含引航费、拖轮费、理货费、代理费、EDI传输费等；三是配合口岸查验部门查验项目的作业收费，这是口岸查验部门监管职能延伸项目的作业收费，主要是海关指定抽检的集装箱及货物的查验辅助作业（现已中央财政补贴，免除海关查验环节发生的、查验没有问题的集装箱（重箱）货物和箱式货柜车运输货物吊装、移位、仓储等所产生的费用），检验检疫局指定的集装箱及货物的消毒和蒸熏、卫生、除害处理、海关和检验检疫局指定的电子报关报检必须的电子预录、计算机软件安装和维护等费用等（属于第三方费用）。
按原规定，港口及服务企业经营性收费中的集装箱码头装卸、堆存、理货、引航、拖带等收费标准均是按照交通运输部费规（外贸部分）所规定的政府定价或指导价，无论是在国内还是对国际竞争都缺乏市场调节的科学性，详见下表：
国内外港口集装箱装卸包干费率比较
数据来源：
1、徐家义，对港口收费的诸多质疑和建议，中国港口，2012.03.
2、除了深圳港、香港港、大阪港、美国港口外，其他港口的包干费都不包括货物的提、送货费，需另外收取。
3、表3的装卸包干费仅指陆运进港口装船，或者卸船后陆运出港的装卸船费用
港口企业经营性收费下浮空间不大
部分港口行业外人士，常误认为国内集装箱港口企业属于暴利行业，片面要求港口企业降低经营性劳务收费，其按每标箱装卸费1000元测算，全国港口超2亿集装箱吞吐量的市场份额达到2000亿元，加上其他附加性收费更为可观；然而，1000元装卸费标准多为外贸重箱，目前国内港口内贸集装箱份额约占40%，空箱比重也超30%，所以国内港口营收的市场份额不如预测那么大，加之随着国内人工、物料成本的日益高涨，集装箱码头实际盈利水平低于外界预期，属于长期回报产业，多数国内集装箱码头都处于盈亏平衡之间，特别是内贸箱码头、中小型码头盈利水平更低，见下表。
2014年国内部分集装箱码头盈利情况
数据来源：上市公司公告
从表6可以看出，目前盈利较好的集装箱码头集中在上海港、深圳港等纯外贸箱码头，且码头集装箱吞吐量基本达到700万标箱以上（装卸费率比国内其他港口高1/2至1/3、规模化效益，即使这样的港口，单箱收入也无法达到500元/TEU，多数集装箱港口单箱收入都在200元/TEU以下），而像南沙港务公司这样内贸箱大港（500万标箱以上），单箱净利润不足21元/TEU。
行政性收费比重高
从港口收费项目及金额列表中不难发现，船舶港口使费已与燃料费、修理费共同成为船公司“三大成本”。部分船公司港口使费的支出占比达到总成本的25%以上。因此，合理规避港口使费也已成为船公司降低运输成本的主要措施之一。不可否认，与国际港口对比，国内港口总费用与行政性收费占比相对较高，仍以5万净吨船舶为例，相关费用比较见下表：
国际港口总费用及行政费用比较（单位：元）
数据来源：徐家义，对港口收费的诸多质疑和建议，中国港口，2012.03.
行政费收改革力度不断提升
自2001年《港口收费规则》（内、外贸部分）修订并发布实施以来，交通运输部与国家发展改革委已单独或联合出台了10余个涉及港口经营服务性收费的文件，对不同时期港口业的发展起到了积极的指导作用。
2000年起中国港口收费主要政策及规定
资料来源：中国交通运输部网站
中国港口费收项目的设置、规则的制定、价格水平的调整均由交通运输部、国家发展改革委、财政部负责管理。梳理近年涉及港口收费管理的政策，明显可以看到近年政策的发布频率及改革力度不断扩大，港口收费制度得到不断完善。
“降费、减项、规范”是改革大方向
2014年，交通运输部发布的《关于放开港口竞争性服务收费有关问题的通知》与《关于明确港口收费有关问题的通知》，将超过40项劳务性收费统一为港口作业包干费。大幅简化港口收费条目，也避免了各地港口企业因垄断而随意增加的各项附加费，连同《关于整顿规范进出口环节经营性服务和收费的通知》等涉及港航企业、货主、拖轮公司、引航机构等多方主体，对港航市场影响深远。
2015年，国家财政部、国家发改委联合发布的《关于取消有关水运涉企行政事业性收费项目的通知》，还取消船舶港务费等7项行政事业性收费，预计每年将减轻航运企业负担近55亿元。同年，交通运输部和国家发改委公布了《关于调整港口船舶使费和港口设施保安费有关问题的通知》，减免合并了一批港口船舶使费收费项目，有效降低了港口设施保安费收费标准。
根据新规，航行国际航线船舶引航费起码计费吨由500净吨提高到2000净吨，40001-80000净吨部分和超过80000净吨部分的收费标准（引航距离10海里以内）分别降低到每净吨0.45元和0.425元。节假日和夜间对航行国际航线船舶进行引航和拖船作业的引航费和拖船费加收的比例降为45%。此外，港口设施保安费的收费标准降低了50%，方案将外贸进出口20英尺、40英尺重箱的港口设施保安费，分别降至每箱10元、15元，其他货物收费降至每吨0.25元。明显降低了航运企业与货主企业在港口部分征收的规费费用。
港口费收改革依然在路上
政府对港口行政性费收的降低虽有利于航运与货主企业降低经营和运输成本，但同时也应考虑港口行业的健康发展，例如港口建设费等用途明确的费用减免后，港区码头维护、保养、改造的费用是否充足，需要政府切实调查，以免使港方陷入因资金不足而无法提供更好服务的恶性循环中。
另一方面，港口服务性收费采取市场化调节确实符合市场化改革的大方向，但在给企业更高自由度前，应对当前地方港口行业的市场地位进行必要评估，因为价格放开后，市场主体地位的垄断势必将导致价格高涨超出合理范围，从价格低于成本的极端进一步走向价格脱离实际的极端，同时各港口的价格上限的合理性也应当予以充分论证，才能保障市场的价格机制对行业发展产生的是正面的积极作用。因此，在希望港口充分市场化，改善港口价格市场的同时，应充分考虑现有的港口经营管理模式是否适应价格改革方向，探索构建适应市场的港口经营模式，进一步完善港口市场机制。
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