深化改革，构建良好港口市场秩序
2018-01-17 14:54 来源：航运交易公报
2002年港口下放地方，实行政企分开，港口行业走上市场化发展道路。港口体制改革一直在不断推进，市场准入制度将进一步完善，政企职能有待进一步深化改革
中国港口协会是中国港口界唯一的全国性行业协会，成立于1981年，会员单位覆盖面遍及大陆沿海和长江、珠江、黑龙江、京杭运河等水系的主要港口。中国港口协会主要在政府与企业之间发挥桥梁、纽带作用，努力促进中国港口业的持续健康发展。
显然，从国家发改委开展的港口反垄断调查中，中国港口协会也得到了不少启发，对中国港口发展现状进行深入思考，并提出了切实的建议。
中国港口协会秘书长丁莉分析沿海港口国际中转箱与本地箱港口装卸包干费价差过大的原因所在，并提出，要对国际航运中心及自由贸易港建设进行深层次思考。
中国港口协会作为行业协会，在国家发改委开展港口的反垄断调查中做了哪些工作？在港口企业后续的整改过程中，中国港口协会将发挥怎样的作用？对今后工作的开展有何启发？
丁莉：在港口的反垄断调查中，中国港口协会全力配合国家发改委的相关工作，参与了大量的调查与研究工作。在调查结果公布之后，中国港口协会进行了深入思考，对今后的工作进行了部署。
首先，加强行业自律，规范港口企业严格执行国家费规。最新的《港口收费计费办法》于2017年9月15日开始执行，按照规定，港口经营人要做到费目清晰、费率公示。此外，港口作业包干费实行市场调节价，企业在定价时，要遵循平等协商、公平竞争原则；要加强学习《反垄断法》，合法经营，合理定价，既不能垄断高价，也不能恶意低价。
其次，积极配合行业主管部门深化体制机制改革，从体制机制上打破垄断，构建良好的港口市场秩序。2002年港口下放地方，实行政企分开，港口行业走上市场化发展道路。相关体制改革一直在不断推进，下一步有关市场准入制度将进一步完善（包括拖轮、理货等辅助业务的市场准入制度），政企职能（包括港口公安、消防等体制机制）有待进一步深化改革等。
再次，加强会员服务，在会员单位范围内组织开展《反垄断法》相关培训，引导行业规范经营。组织开展国内外港口相关市场调研，包括港口定价机制、自由贸易港政策等等。组织开展行业合同范本等标准化研究工作，帮助会员单位降低法律及商务风险。
如何评价中国港口的费收结构？与国外主要港口相比，存在的最大问题是什么？国家发改委开展的港口反垄断调查，对于港口企业而言，最大的教训是什么？各家港口企业有何反馈的意见以及建议？
丁莉：在费收方面，国家发改委调查中提出的问题在于沿海港口国际中转箱与本地箱港口装卸包干费价差过大，对港口其他收费行为并未提出异义，没有全面否定港口企业费收行为。
最大的教训是疏于对《反垄断法》的学习和掌握，个别港口企业在经营活动中确实出现了一些不符合《反垄断法》的行为。相关企业均表示认真整改，加强对《反垄断法》等有关法律法规的学习，规范经营。
国家发改委公布的反垄断调查结果显示，沿海港口国际中转箱与本地箱港口装卸包干费的价格差距高达2～3倍，为何会出现这种定价结构？
丁莉：沿海港口国际中转箱与本地箱港口装卸包干费价差过大局面是由多种原因造成的。首先，中国是加工制造业大国，基础原材料进口规模巨大，海运是国际贸易最主要的运输方式，在此背景下，中国沿海地区形成了五大港口群。总体来说，沿海港口主要服务于本国经济腹地，这是由本国制造业大国的经济特征决定的。2016年全球前20大集装箱港口吞吐量排名中，中国8大集装箱干线港均在前20大之列（见表）。与中国沿海港口均为本国腹地港不同的是，国际上一些港口则是国际中转港，例如，新加坡港和香港港国际中转率80%以上，釜山港国际中转率达到51%。
其次，国际航运中心建设，迫切需要加强国际中转功能，为实现国际中转业务和箱量目标，港口企业采取了以价换量的策略。各集装箱干线枢纽港均在积极推进国际航运中心建设，各地都制定了国际航运中心发展规划及目标，其中集装箱吞吐量及国际中转比重是重要考核指标。在当前本地货源增长乏力，国际市场竞争激烈的情况下，许多港口为了吸引国际货源开拓国际中转业务，多采取了低价竞争的方式。
再次，在参与国际航运中心竞争过程中，国内港口比较优势不明显，低价竞争几乎是唯一手段。与国际港口比较，国内集装箱枢纽港优势并不明显，特别是在口岸通关效率、口岸开放程度等方面明显处于弱势。而新加坡、香港、釜山、高雄等港口多数实行自由贸易港的政策，享有口岸服务效率、成本、政策等多方面的优势。相比之下，中国港口企业为了吸引国际货源，低价几乎是唯一手段，否则难以吸引航运企业开辟航线开展业务。
最后，船舶大型化及班轮公司联盟化为集装箱国际中转带来机遇。国际中转业务一直是国内港口短板，一是受政策环境约束，二是本身市场竞争力有限，长期以来难以吸引国际市场货源。但这种情况随着船舶大型化的发展，正在逐步有所改变。统计显示，集装箱船大型化步伐加快，为加快周转、节约成本，大型船舶挂靠港口的数量显著减少。在亚洲，大型船舶挂靠港口主要集中在中国东部沿海枢纽港（见图），这为中国港口开展国际中转业务，吸引日韩和台湾地区及东南亚货源提供了支撑。在这种情况下，一些国际枢纽港开始探索联合班轮公司开发国际中转业务，吸引周边国家及地区货物到中国港口中转大型船舶转运至欧美目的地。
如此看来，沿海港口本地外贸集装箱装卸作业费与沿海港口国际中转与本地箱港口装卸包干费价差较大是由多重原因造成的，那么，对此又有哪些问题值得思考？
丁莉：市场供求是价格形成的基础。通过国家发改委开展的港口反垄断调查暴露出的国际中转箱定价问题是中国港口国际中转业务现实发展情况的真实写照，同时也引发我们对一些深层次问题的思考。一是对国际航运中心建设的思考，即在新时期、新阶段，港口要建设怎样的国际航运中心？怎样的国际航运中心发展路径更符合中国国情？国际航运中心定位是什么？服务于谁？二是对建设自由贸易港的思考。中国港口在国际中转业务中的弱势地位也从另一个角度凸显了自由贸易港建设的紧迫性和重要性。
如何引导港口行业的健康发展，避免恶性竞争，有何建议以及举措？
丁莉：首先，对于拖轮、理货及船代等港口辅助业务，要建立健全市场准入制度，从制度层面打破垄断。
其次，进一步深化港口体制改革，按照市场化的方向推进港口行业深化改革，做到政企职能分开，权责明确，产权清晰。
再次，主管机关应加强物流行业市场费收监管，营造公开透明的市场环境，规范企业费收行为，保护货主合法利益。
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