港口整合 中国到底需要几个港口集团？
2016-06-14 11:30 来源：港口圈
2015年宁波舟山港集团的成立是港口业十大事件之一，宁波舟山港集团成立后，国内学者纷纷提出“一省一港”的设想、提出仿照中国铁路总公司、中国远洋海运集团的运营模式，对全国港口进行整合，建立中国港口集团（总公司）的设想。在笔者看来，中国港口的大一统并不像航运业、铁路业那么简单（铁路总公司本向就是铁道部转化而来，中远、中海在国内航运业也基本上处于垄断地位），而港口业，自从我国港口体制改制以来，港口经营权下放地方后，地方政府对港口发展日益重视，建港热情空前高涨，争先恐后，大建快上，各自为政，港口发展与城市发展已经融为一体，不要说成立中国港口集团（总公司）很难，一省一港的推进的阻力也不小。
我国沿海港口整合的主要发展模式比较
广西北部湾港口的整合力度是最大的，直接运用行政手段，整合方向除了港口企业外，还在行政管理，船舶调度、港航企业主管部门上进行大一统；宁波舟山港的整合相对较为缓和，通过浙海港集团，将宁波港、舟山港纳入旗下，下一步将嘉兴港、温州港等港口集团装入浙海港集团，而浙海港集团股权由各市国资委在港口资产大小进行分配（无论怎样分配，宁波市国委资始终控股浙海港集团）；津冀港口整合，基本上是两大港口集团的合作，行政上整合相对涉及较少。
国内其他省份港口整合模式趋势分析
通过对目前国内港口现有的整合模式，各省港口企业发展情况，选择相应的模式进行借鉴，目前尚未开展沿海港口整合的省份有：辽宁省、山东省、江苏省、福建省和广东省。河北省和海南省也基本完成整合（基本是借鉴广西北部湾港模式，对港口进行整合，但是没有广西北部湾港整合的那么彻底，地方政府依然对本地港口发展依然有较大的权力）。以下是笔者运用各港口群的港口企业资产方面进行整合分析。
辽宁省
2015年辽宁省港口完成货物吞吐量10.49亿吨，其中大连港完成4.15亿吨，占全省货物吞吐量的40%；营口港完成3.38亿吨，占全省货物吞吐量的32%；锦州港完成0.92亿吨，占全省货物吞吐量的9%；丹东港完成4.15亿吨，占全省货物吞吐量的14%；4家港口货物吞吐量占全省港口货物吞吐量的95%，4个港口所对应的运营企业为大连港集团、营口港务集团、锦州港股份和丹东港集团，由于大连港集团是锦州港股份的第一大股东，故本文不作分析。
大连港集团与营口港务集团在货物吞吐量方面是旗鼓相当的，2家集团公司的净资产也是相差无几的，丹东港集团虽然在在货物吞吐量、集装箱吞吐量、总资产和净资产方面都不如大连港集团和营口港务集团，但如果辽宁沿海港口的整合关键因素还是丹东港集团，而丹东港集团的股权也相当较为复杂（丹东市国资委只是小股东），如果采用宁波舟山东港的整合模式，基本上很难推行。笔者认为目前辽宁沿海港口整合可以大连港集团和营口港集团为两大龙头，对沿海的其他港口进行整合（如丹东港、葫芦岛港等），最终形成两大港口集团协调发展。
山东省
2015年山东港口完成货物吞吐量13.4亿吨，其中青岛港完成5.22亿吨，占总货物吞吐量的38.96%、日照港完成3.37亿吨，占总货物吞吐量的25.15%、烟台港完成3.30亿吨，占总货物吞吐量的24.63%、威海港完成0.42亿吨，占总货物吞吐量的3.13%，四个港口货物吞吐量占山东省港口货物吞吐量的91.87%。山东半岛四个港口从北至南的顺序为烟台港、威海港、青岛港和日照港，4个港口对应的运营企业为烟台港集团、威海港集团、青岛港集团和日照港集团。
无论在货物吞吐量还是在集装箱吞吐量方面，青岛港集团的实力是最强的；除了集装箱业务外，其他货种方面，青岛港、烟台港和日照港三港吞吐量是旗鼓相当的；在营业收入方面，日照港集团远超青岛港集团、烟台港集团和威海港集团三港之和，主要原因是日照港集团贸易物流板块的收入占总收入的62%，仅仅码头 装卸收入这一板块而言，青岛港集团依然排第一；总资产方面，青岛港集团、烟台港集团和日照港集团均超过了200亿元；净资产收益率方面，青岛港集团是最高的，烟台港集团和日照港集团旗鼓相当的。烟台港位于山东半岛北侧芝罘湾内，扼守渤海湾口，隔海与辽东半岛相望，主要竞争对手为河北港口集团，青岛港位于山东半岛南岸的胶州湾内，与日照港（港口位于中国海岸线中部，东临黄海，北与青岛港、南与连云港毗邻）形成面对面竞争，主要货源腹地均是山东省、河南省、江苏省。鉴于目前山东沿海港口的均衡竞争态势，笔者认为，三足鼎立基本形成，无论在财力上还是吞吐量影响力上，青岛港集团都无法兼并日照港集团和烟台港集团，即宁波舟山港模式行不通；由于青岛港和日照港合资的日青集装箱码头，最后成为日照港集团集装箱分公司而告终，津冀港口的合作模式也无法有效推行；而烟台港与青岛港、日照港分布于不同的海域，不存在面对面的竞争，故广西北部湾港模式也无法有效地推行，未来最终将会以烟台港集团、青岛港集团和日照港集团三个集团为龙头，对山东其他中小型港口进行整合，包括运河港、陆港的整合。
福建省
2015年福建省沿海港口完成货物吞吐量5.03亿吨，其中福州港完成1.4亿吨，占沿海港口货物吞吐量的27.83%，泉州港完成1.22亿吨，占沿海港口货物吞吐量的24.25%，厦门港完成2.1亿吨，占沿海港口货物吞吐量的41.75%，同时，从集装箱吞吐量上看，厦门港（918.3万标箱）也远远领先于福州港（242.8万标箱）和泉州港（201.5万标箱），三个港口对应运营港口集团是厦门港务集团、福州港务集团和泉州港务集团，泉州港务集团虽为当地的港口集团，但是真正对码头运营的是中远太平洋等码头运营商，泉州港务集团在港口运营上影响力较少（码头的小股东）。
福建省沿海港口竞争主要为厦门港务集团和福州港集团，而泉州港虽然是亿吨、200万标箱以上大港，但由于货主码头多、本地港口集团影响力小等原因，基本上在厦门港和福州港之间的生存。福州港集团股东是福建省交通集团，厦门港务集团是厦门市国资委，而这两港的货源交集地是泉州，笔者认为，近期内福建省尚不具备整合成为一省一港的条件，近期主要工作是向着厦门港和福州港两港同时发展的方面发展，泉州港均为厦门港和福州港整合的对象。
广东省
2015年广东省港口完成货物吞吐量17.11亿吨，其中广州港完成5亿吨，占总货物吞吐量的29.22%，深圳港完成2.17亿吨，占总货物吞吐量的12.68%，东莞港完成1.31亿吨，占总货物吞吐量的7.66%，珠海港完成1.12亿吨，占总货物吞吐量的6.55%，惠州港完成0.69亿吨，占总货物吞吐量的4.03%。由于广东省珠三角地区毗邻香港、澳门，对外开放程度较高，在珠江东岸形成了盐田港集团、惠州港务集团、招商局港口、现代货箱码头和东莞港务集团，而在珠江西岸形成了广州港集团、珠海港集团和中山港航企业集团，相比国内其他港口群，珠三角港口竞争格局更加复杂，整合的难度也更大。
广州港集团、盐田港集团、招商局港口（预估招商局在深圳西部港区总资产超过150亿元）和珠海港集团的总资产均超过150亿元，在集装箱吞吐量方面，广州港集团、盐田港集团和招商局深圳西部码头吞吐量均超千万标箱，同时，珠江东岸的惠州港务集团和东莞港务集团的总资产也在30亿元以上，西部的中山港航企业集团总资产也在20亿元以上。除此之外，盐田港集团与招商局港口在大铲湾有业务交叉（招商局港口是现代货箱第二大股东，盐田港集团是大铲湾一期码头第二大股东），盐田港集团与惠州港集团有码头合作，中外运长航（招商局集团全资子公司）与东莞港务集团有码头合作，广州港集团与珠海港集团也战略合作。故笔者认为，目前宁波舟山港模式、津冀港口合作模式和北部湾港口模式在珠三角群相对比较难推行，未来，在珠三角港口群将形成两大港口联盟集团，珠江东岸将形成招商局港口、盐田港集团、东莞港务集团、惠州港务集团组成的港口联盟集团，珠江西岸将形成广州港集团、珠海港集团和中山港航集团组成的港口联盟集团。两大港口联盟集团协同发展。
结束语
港口圈外很多人士质疑宁波舟山港集团的合并是否存在垄断，搞一省一港也存在垄断性，其实这些质疑有些过于担忧，自从港口经营权下放地方后，每个地方都建立很多私人货主码头，如广州港集团货物吞吐量占广州港吞吐量不足80%，像长江沿江城市港口，货主码头的吞吐量占地方港口货物吞吐量50%以上的比比皆是，港口集团与港口集团之间的整合容易，而对私人货主码头的整合反而是一道难题，其实自2008年以来，国内多数港口集团收益率是在下降的（高投入，低产出，回报期长），同时，目前国内外各大航运企业基本参股了沿海港口码头的建设运营，形成垄断的机率不高（提升装卸费率都相对艰难），故一省一港模式不适合在全国省份推行，也很难推行。鉴于目前国内各港口同质无序化竞争相对较为激烈，为提升港口岸线利用率和港口建设有序规划，港口整合的是势在必行，但是整合不是盲目的，需根据现行各省港口运营特点进行合理化的整合，最终达到提升岸线利用率，降低港口物流成本，提升港口在国际上竞争力的目标。
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