【展望“十四五”】关键词：吞吐量、煤炭、铁矿石、原油、集装箱
2021-02-27 13:38 来源：中国交通新闻网
“十四五”期沿海港口总体将保持高基数下的韧性增长
“十四五”期，我国处于“富起来”到“强起来”历史性跨越的新阶段，经济长期向好，市场空间广阔，发展韧性强劲，为沿海港口的稳定发展提供了最可靠的依托。同时面临着国际格局更深刻调整、全球产业链供应链重构等重大挑战和机遇，我国正在积极构建“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的新发展格局，实现由出口导向型经济向内需主导型经济的战略转型。沿海港口吞吐量的增长动力将发生转变，由基于外需的“中国制造”逐渐转向内需、外需并重的“中国制造”和基于“中国消费”的全球进口， “十四五” 沿海港口货物吞吐量将呈现高基数上的中低速增长，预计年均增速在3%左右。未来将着力优化存量资源配置，扩大优质增量供给，进一步提升重要枢纽的能力供给和服务功能，优化沿海港口的层级结构，发挥港口群作用，更好地支持国家重大区域发展战略实施。
货类结构持续优化。集装箱的比重处于高位，还会继续提升，增速相对稳定，其中消费品进口将是“十四五”期拉动我国消费的主要增长点之一，对物流服务能力和水平的要求显著提升。原油的增长驱动将由交通领域油品消费转向化工品生产，吞吐量保持较快增长。铁矿石、煤炭、矿建的比重到达高位，“十四五”期有下降趋势，增速将明显下滑。LNG继续保持较快增长，但在国际经贸格局深刻变化下进口供应链的稳定性存在一定不确定性。
航线结构持续调整。随着“一带一路”继续深化， RCEP、中欧双边投资协定等一系列贸易协定的签署，我国将继续坚持实施更大范围、更宽领域、更深层次的对外开放，构建面向全球的高标准自由贸易区网络，新兴航线占比的较快增长继续推动我国对外航线结构的调整。
重要通道和枢纽的运输需求更加集中。随着国内新发展格局的构建，国内跨区域物资交流需求更加旺盛，南北海运通道、长江等东西通道以及西部陆海新通道等的货运需求仍具备持续增长空间，运输需求和综合服务需求继续向重要枢纽港口集聚。
注：本文中，“沿海港口”范围包括沿海港口和江苏沿江八港。
作者：孙瀚冰 葛彪 刘长俭 单位：交通运输部规划研究院
“十四五”期沿海煤炭运输规模总体将保持稳中有增态势
一次能源消费总量保持稳定增长，煤炭实物消费量基本稳定。未来我国经济长期向好，发展韧性强劲，一次能源消费总量将保持稳定增长。当前我国提出2030年前“碳达峰”、2060年前“碳中和”的发展目标，未来非化石能源替代的趋势将进一步增强，煤炭消费总体增速将继续放缓，预计2025年占一次能源消费比重将进一步下降至52%左右，煤炭实物消费量将稳定在40-42亿吨的峰值区间。随着在建优质产能在“十四五”期持续释放，煤炭总体供应缺口将有所收窄。
预计“十四五”期我国局部地区、高峰时段煤电供应紧张的局面仍将持续，煤炭海运规模总体将保持稳中有增。随着“去除落后产能”任务完成，“十四五”期沿海沿江地区煤炭缺口将基本稳定，北煤南运和西煤东运的格局进一步强化，海运煤炭“北煤南运+外贸煤炭进口”的格局将长期保持。预计2025年沿海沿江地区煤炭海运调入量将在10.2亿吨左右。其中，在外贸进口煤炭政策控制下，海运进口规模将在2~2.5亿吨区间波动；北方港口煤炭一次下水量规模将在8.3亿吨左右，“三线四港”下水格局基本稳定。
海进江煤炭运输仍将长期作为长江中游地区煤炭调入的重要补充方式。浩吉铁路于2019年9月开通运营，规划设计输送能力为2亿吨。目前看，受集疏运通道制约等因素影响，浩吉铁路运价总体偏高，通道经济性尚未充分显现，2019年、2020年湘鄂赣调入量分别仅为600万吨、2400万吨左右。考虑浩吉铁路集疏运体系的建设进展，预计“十四五”期对煤炭海进江的年替代规模在5000万吨左右。
“十四五”期需关注的风险和不确定性
警惕过快、过度降低煤炭消费占比的不利影响。“富煤、贫油、少气” 是我国能源结构的基本特征，以煤炭为主的资源禀赋是我国的基本国情。考虑到“十四五”期国际经贸格局深刻变化下LNG进口供应链可能的不确定性和风险，未来仍应充分保障煤炭在我国能源结构中的重要基础作用，并加快推进煤炭的清洁高效利用，过快、过度降低煤炭消费占比不利于国家能源安全。
密切关注秦皇岛港功能调整对北方煤炭下水格局的影响。预计“十四五”期我国煤炭消费需求、海运规模总体稳定，维持现有“三线四港”的下水格局有利于保障国家能源运输和供应安全。根据秦皇岛港的煤源地构成和铁路径路，如果煤炭运输全部搬迁，则唐山港将集中晋陕蒙45%左右的煤炭铁路外调量、沿海近60%的煤炭一次下水量，并承担南方沿海地区近一半的煤炭消费供应保障任务。煤炭下水格局的过度集中将带来能源运输安全风险集聚增加，遇极端天气、运输高峰或重大事故，能源运输和供应保障将面临严峻挑战。
关注外贸进口煤炭来源地相对集中可能的风险。目前我国进口煤炭主要集中于澳大利亚、印尼、俄罗斯、蒙古四国，占比分别为28%、27%、10%、8%。国际供应链的稳定性可能面临国际环境变化带来的风险和挑战，建议相关部门密切关注相关贸易政策，提前选定备选方案，确保能源供应安全。
作者：张晓晴 孙瀚冰 葛彪 单位：交通运输部规划研究院
“十四五”沿海港口铁矿石运输发展趋势展望
目前已发布的《关于推动钢铁工业高质量发展的指导意见》（征求意见稿）提出钢铁产业的发展目标是：力争到2025年，钢铁工业基本形成产业布局合理、技术装备先进、全球竞争力强、绿色低碳可持续的发展格局。主要政策措施是提高电炉钢比重和废钢应用量；打造1-2个具有全球影响力和市场竞争力的海外权益铁矿石，海外权益矿占进口矿比重超过20%；严禁新增钢铁产能；优化调整产业布局，原则上不再布局新的沿海钢铁基地项目，鼓励新建钢铁冶炼依托现有生产基地集聚发展；提高资源保障能力，充分利用两个市场两种资源建立稳定可靠的原料供应基地。
上述政策的出台能够保障我国钢铁产业的健康可持续发展。预计未来“双循环格局”和“两新一重”将继续引领钢材消费量保持高位稳定并可能有所增长。例如以城际铁路、地铁、机场、高铁、高速公路等为代表的传统基础设施将继续加快建设，以5G为代表的新基础设施将大力发展，以新能源汽车为代表的高端装备，以及传统的家电、造船、汽车等都将保持稳健发展，从而保障钢材消费量高位稳定并增长。预测 “十四五”期间我国生铁产量将维持在9亿吨左右，进口矿增长到大约12.5亿吨，保持高位平稳态势。
建议“十四五”期间在沿海港口外贸矿石接卸能力紧张的区域继续增加港口接卸能力建设，尤其是新建临港工业基地配套建设专业化泊位；加快建设铁路疏港能力，解决疏港铁路能力紧张问题；对部分通用泊位进行提高码头等级、专业化改造；已有泊位进行绿色、自动化改造，提高港口绿色可持续发展水平.
作者：李宜军 沈益华 单位：交通运输部规划研究院
“十四五”期沿海港口原油运输需求仍将保持较快增长
1、化工品需求旺盛，将带动原油加工量继续保持增长。
目前，我国柴油消费量在成品油消费量中的占比最大，已经进入平台期，“十四五”期将呈现缓慢下降的趋势；燃油汽车仍然占据乘用车主体地位，未来人均汽车保有量将继续提升，而单车年耗油量呈下降趋势，未来汽油消费量将保持稳定或小幅增长；煤油消费量占比较小，疫情过后在航空客货运需求高速增长的带动下，煤油消费量仍能实现较快增长。总体来看，“十四五”期我国成品油消费需求总体平稳。
随着人民生活水平的日益提高，建筑、纺织、汽车、家电等产业的快速发展将带动我国化工品消费需求继续增长，“十四五”期预计乙烯消费量年均增长率将在4%左右，PX年均增长率将在7%左右。现状PX和乙烯自给率仅为58%和42%，未来化工产业一方面要满足需求的增长，另一方面急需用国内化工品产量填补大量进口需求，将带动原油加工量继续保持快速增长。随着炼化一体化项目相继投产，预计“十四五”末我国原油加工能力将超过10亿吨，原油加工量将达到8亿吨左右，年均增速在3%左右。
2、国产原油稳中趋降，对外依存度继续提升，增量将主要通过海运解决。
预计“十四五”期我国原油产量将保持在1.8亿吨左右， “十四五”末外贸原油进口量将达到6.5亿吨左右，对外依存度将达到78%。我国陆上进口原油主要通过中俄、中哈和中缅三条管线输送，原油进口管道输油能力已经增至7200万吨/年，通过陆路管道进口原油约5000万吨。目前，中俄管道3000万吨/年输送能力已经饱和，而中哈、中缅两条管道由于连接炼厂需求较小，因此未来管道输送量也将保持稳定。未来我国原油进口通道将保持以海运为主、管道进口为辅的基本格局，外贸原油进口增量将主要通过海运解决。
3、沿海港口原油运输需求仍将保持快速增长，水水中转比例将进一步下降。
综合考虑国内原油需求、原油供给、运输组织方式等影响因素，预计到“十四五”末沿海港口原油进口量将达到6亿吨左右，年均增长3.7%。受炼化一体化项目建设的带动，增长点将主要集中在辽宁沿海、山东沿海、长三角和珠三角四大地区，上述地区净增量将占总净增量的79%。随着各区域海管联运体系的不断完善，未来沿海港口原油运输水水中转比例将不断下降，预计“十四五”末一次外贸原油进口量占比将升至75%，沿海港口原油吞吐量将达到8亿吨左右。
4、建议继续完善原油运输系统，拓展港口服务功能。
“十四五”期应根据大型石化产业基地布局建设需要，继续完善原油码头布局，在山东、辽西等码头供应紧张的地区增加大型原油泊位供应，加强这些区域原油运输系统的服务保障能力；强化管线建设，优化海管联运体系，减少原油公路槽车运输，促进区域运输结构调整；加快港口后方原油国储、商储等各类储运设施建设，提升原油储备能力，增强风险应对能力；依托自贸区建设出台的配套政策，在沿海港口建立原油期货保税库，积极发展国内外油品贸易，辐射日、韩等亚太主要石油消费国，拓展港口服务功能。
作者：王蕊 吴宏宇 田佳 徐力 单位：交通运输部规划研究院
“十四五”期集装箱运输仍将持续向好发展
外贸集装箱运输需求增速将继续放缓至2%。全球产业格局将在“十四五”中后期持续深入调整，带动产业链纵向分工趋于缩短、横向分工趋于区域内集聚的发展态势，跨区域贸易放缓与区域内贸易需求增长趋势并存，不确定因素增加。另一方面，伴随RCEP、中欧双边投资协定等一系列贸易协定的签署，我国将坚持实施更大范围、更宽领域、更深层次的对外开放，构建面向全球的高标准自由贸易区网络，促进区域内贸易便利化和商品自由流动，并逐步向产业链、价值链中高端迈进。考虑疫情未来走向仍不明朗，综合判断，我国外贸集装箱运输需求增速将逐步放缓，预计2025年外贸集装箱生成量将达到1.3亿标箱，年均增长2%。
内贸集装箱运输将借助物流新业态、新模式创新发展继续成为重要增长动力。“十四五”期我国将立足强大的国内市场和消费转型升级，通过创新驱动和供给侧结构性改革，打通国民经济循环的堵点和断点。届时，现代产业体系的加快发展和产业链供应链现代化水平的提升都将持续推动粮食、钢材、矿建等工业原材料和半成品的装箱运输需求。而加快培育完整内需体系，以及物联网、5G等新技术、电商物流、内贸提单贸易等新业态的创新发展，将进一步凸显内贸集装箱物流优势。加之节能环保等因素作用下公转水、散改集的运输需求，预计2025年内贸集装箱水运量将达到4800万标箱，年均增长3%。
水水中转箱量对吞吐量的贡献作用仍将稳步增长。集装箱规模经济推动下的船舶大型化趋势、港口资源整合作用下的区域竞争与合作态势，仍将推动区域港口群内围绕集装箱干线港/枢纽港的内外贸干支中转格局的不断强化。此外，国际中转规模也将伴随自贸港政策和口岸营商环境的改善稳步提升。
综上所述，“十四五”期我国作为全球制造业、加工业中心的地位不会发生根本性改变，我国强大的国内市场和消费需求将持续发挥作用，进而推动我国沿海港口集装箱吞吐量的稳步增长。预测2025年沿海港口集装箱吞吐量达到2.94亿标箱，较“十三五”期增长3.5%，其中，外贸航线1.68亿标箱，内贸航线1.26亿标箱。
作者：徐杏 高天航 徐力 沈益华 单位：交通运输部规划研究院
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