如何可持续提升内陆无水港的海铁联运战斗值？
2016-08-09 17:35 来源：CNSS
无水港因能够实现货物“一关三检”的所有通关手续，通过多式联运的方式将货物运送到沿海港口直接装船出海，省下了大笔时间和运输成本等显著优势成为目前国内外港口业发展的又一片新的蓝海。尤其在近年来，随着国家“一带一路”战略的实施，国内内陆无水港的规划与建设在国内逐渐兴盛起来，多个港口企业和内陆地区规划的内陆无水港筹建项目开始运作或已正式运营。
从对无水港的描述中，我们很容易提取到这样一个关键词，即“多式联运”，的确，完善通畅的综合交通网络、成熟的多式联运模式是无水港建设与发展的前提条件，是决定自身核心竞争力的关键因素，是整个无水港与沿海港口城市甚至世界经济联通的命脉。没有成熟的综合交通网络和多式联运系统，内陆无水港的建设只是空中楼阁，无落地之基。今天，我们就从海铁联运为切入点，从另一个角度聊聊国内无水港的规划建设。
多式联运对于无水港来说意味着什么？
多式联运对于无水港到底意味着什么，需要先了解它对于海港到底意味着什么。1963年，美国地理学家Taaffe等人提出了一个海港空间结构的演化模型，他们认为，海港空间结构演化是内陆交通网络发展的结果。2010年，Rodrigue和Notteboom在对港口发展阶段进行研究时认为，海港只有不断向内陆腹地拓展延伸，建设大容量的交通运输通道，才能打破自身发展的局限，满足全球物流和生产网络的需求。因此，可以说综合的交通基础设施水平，对于海港和内陆无水港来说，都是自身发展过程中的重中之重。
在国务院发布的《物流业中长期发展规划(2014-2020)》中，第一项重点工程就是多式联运工程。而作为多式联运中一种代表性最强的运输方式，“海铁联运”是最有效率的物流组织方式。海铁联运出现至今已超过50年，在发达国家中得以广泛应用，如坦桑尼亚的伊萨卡无水港、美国弗吉尼亚无水港和洛杉矶无水港等。同时，海铁联运所具备的环境友好和能源低耗特点，也成为一些发达国家将公路运输转移至铁路运输的重要原因。
铁路效能无法发挥，问题究竟出在哪里？
首先，铁路运营效率的低下，与铁路系统长期以来的发展轨迹有很大关系，存在一定客观原因和主观原因，信息系统的落后、运输时间约束的松散，基层企业服务意识不强等方面，都与已经同全球接轨的水运和空运拉开了不小的距离。从数据上看，至2015年底，全国营业里程超过12万公里、高铁运营里程达1.9万公里，分别位居世界第二和第一，然而，路网密度大体只相当于欧盟的四分之一和美国的一半，全国沿海港口铁路专用线只有1500公里，周边场站规模也与欧美港口存在巨大差距，这导致港口铁路集疏运比重仍然较低，这些都是海铁联运中急需化解的主要矛盾。曾有学者指出，不同运输方式接驳的节点效率、运行安全以及箱体回收等是制约海铁联运关键因素。
其次，近几年来，全球的港航市场一直处在底部的弱调整区间，基本面情况较差，与此相对的，我国的铁路运输市场也并未好到哪儿去。货运作为铁路部门最赚钱的业务，在2015年中，收入仅有2312.1亿元，同比下降11.9%，创五年新低。今年上半年，虽然铁路货运量跌幅收窄，但货物发送量同比仍减少了1.26亿吨，跌幅达7.41%。业内专家给出的解释，是煤炭、钢铁等大宗商品产能过剩、需求增长动力不足造成了目前铁路货运需求低迷的重要原因。
此外，由于港口后方腹地规模、箱源集中情况及集疏运体系的滞后于经济的发展等客观原因，使得港口货物通过铁路运输的运量占比份额较低。一般来说，在800-1000公里范围内，公路铁路运输经济程度相当，在800公里以内，公路运输有优势，在600公里以内公路有绝对优势。而铁路在1000公里以上才能体现出成本的优势。虽然在2005年后，我国中西部地区经济和对外贸易实现更快增长，但东部与中西部内陆地区之间的经济发展不平衡性依然存在，集装箱生成量也对比悬殊，这造成我国集装箱源多集中于港口周边地区。从数据上看，目前，我国集装箱周转总量占铁路货运总周转量的比重不超过5%，全国港口集装箱海铁联运占比最大港口为大连港的3.75%，而第二名的青岛港占比仅占1.77%，铁路运输明显缺乏竞争力。
除了运输经济性的劣势外，海铁联运的效力无法得以很好发挥，与目前各地对于货运节点、枢纽的认识不足也有一定关系。国内铁路网络，尤其是高铁覆盖之地的政府部门，无一不对自身未来发展充满期待，都期待着把自身打造新的交通枢纽，打开对外开放的窗口和打通出海的大通道，笔者却认为，这种期待需要因地制宜，要具备一定的理性态度和全局意识。如果每个城市都觉得自己具备独一无二的优势、从自身局部利益出发，最终必将导致过度投资、过度建设和同质竞争，带来不必要的浪费。截止目前，我国已经运营和正在规划建设的内陆无水港已达70多个，从综合环境上说，是不是所有的节点都有多式联运、海铁联运的成熟条件、会不会导致恶性竞争，都需要进一步论证。毕竟，我们能从目前国内沿海港口建设及运营现状中深刻体会到，问题出现后再调控解决将是极为不经济的。
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