三大航运联盟被批：弊大于利，各国政府应对其采取行动
2018-11-06 14:22 来源：搜航网
全球班轮市场上三大航运联盟：2M、OCEAN Alliance和THE Alliance，最近遭受了来自业界的猛烈抨击!
全球经济合作与发展组织(OECD)旗下的国际交通论坛(International Transport Forum)，近日在一份综合报告中对三个海运联盟发出了强烈的批评，表示航运联盟弊远远大于利!并呼吁各国政府应该对三大航运联盟采取行动!
在这份报告中，国际交通论坛(ITF)指出目前控制着90%以上集装箱市场份额的三大联盟对客户，港口以及最终消费者已经产生了严重的负面影响!
为了让大家更深入了解三大联盟的负面影响，国际交通论坛(ITF)列出了联盟的以下具体事项，同时指出，马士基航运和MSC的2M联盟的影响是三大联盟中影响最大的!
产能过剩和竞争扭曲
(一)
联盟允许航运公司获得和运营大型船只，降低单位成本。如果不在联盟里，某些航运公司就无法获得大型船舶。
联盟与产能过剩之间存在着联系，大型船舶的订购助长了产能过剩，联盟也使得海上运输更加统一，但限制了承运人区分自我的可能性。
联盟导致了更低的服务频率，减少直接港口到港口的连接，以及更低的船期可靠性和更长的等待时间。
这增加了托运人的总运输时间和交付不确定性，导致更高的库存和缓冲成本。
此外，联盟已经被证明有内在不稳定因素：考虑到所有主要航运公司都是联盟，一个联盟的变化可能会对整个行业产生影响。
(二)
联盟对整个运输系统有若干影响。当联盟改变港口网络时，它们有助于港口网络的集中和从一个港口到另一个港口更多的货物转移。在港口内，联盟运营商的购买力可能会造成终端运营商之间以及其他港口服务提供商(如拖船公司)之间的破坏性竞争。
这可能降低港口行业的投资回报率，导致小型集装箱港口的减少以及较小的独立码头运营商以及拖船公司的消失。特别值得关注的是，联盟和联盟承运人经常对公共资助的基础设施升级施加压力，以支持使用巨型货车。
(三)
尽管班轮行业的运力过剩降低了运费，但这些节省下来的成本在一定程度上被托运人的一些额外成本所抵消。此外，通过限制航运选择，联盟已经阻碍托运人和货运代理的风险分散策略。
(四)
联盟可能会引起竞争问题，成为一个集中的市场。2018年，前四大航运公司占全球集装箱航运市场的60%。最大航运公司马士基(19%)的市场份额大于2012年之前全球任何班轮联盟的市场份额，这意味着当前联盟的不同性质。
全球联盟为运营商提供了更多的市场力量，并产生了一些影响。首先，它们代表了东西方贸易进入壁垒。
三个建议
国际交通论坛(ITF)提出三条建议，主要针对政府：
考虑到航运业取消集体豁免的长期趋势，欧盟委员会(European Commission)应该认真考虑大宗豁免规定按照目前的计划于2020年4月到期，而不是延长。
为处理大型船舶而升级港口所需的大部分投资都是由政府直接或间接资助的。至关重要的是，这些公共支出必须建立在良好的经济评估基础之上，并制定风险最小化战略。
政府应明确界定哪些港口应为大型船舶提供服务，哪些港口具有不同的作用。作为制定更明确和更详细的港口战略的一部分，跨欧洲网络中欧盟“核心港口”数量的减少，也将降低巨型船舶集装箱港口的产能过剩风险。
独特的监管设定即将到期
集装箱行业的大宗豁免条例将于2020年4月25日到期。目前的这一时刻可能至关重要，因为马士基，MSC和CMA CGM等欧洲集装箱运输公司现在可能会失去将它们从欧盟标准竞争规则中豁免的特殊规定。
BER使竞争企业能够为客户共享服务，并协调服务，尽管这是基于这样的一种观点，这对整个供应链来说具有最佳的财务意义。最著名的例子是船舶共享协议VSAs，在这个协议中，承运人可以在彼此的船舶上使用舱位。
Martin Andre Dittmer表示，这一规定在过去已经被延长，但这次确实存在大宗豁免规定被取消的风险。他是Gorrissen Federspiel公司和欧洲海事法组织秘书长的管理合伙人兼欧盟和竞争法负责人，他说：“这可能是双向的，但是欧盟委员会(EU Commission)对班轮航运豁免规定的审查得出的结论可能是，不再需要维持这一规定。”
船主对此批评感到困惑
世界航运理事会的船东对ITF报告中提出的批评感到困惑。认为ITF的报告质上忽略了众多的船舶共享协议(VSAs)，这些协议不是联盟的一部分，而是定期(通常是独特的)为托运人提供服务。正是为了这些VSAs，欧盟的豁免监管规定提供了更多的法律确定性，降低了合规成本，并提高了对市场需求的响应能力，取消显然不适合。
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航运联盟
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