据华尔街日报中文网消息，知情人士称，中远集团和中国海运的合并谈判已进入后期，谈判的焦点是合并两家集团的集装箱航运业务。

若交易达成，将缔造出运力全球第四大的集装箱航运公司，并且进一步推动中国政府对部分国有企业进行整合。此外，该交易也可能有助推展外界期待已久的中国境外高度分散的集装箱航运业的整合大潮。

合并相关讨论较为复杂，并且交易需要获得政府和监管机构的批准，而这一点已被证实结果难料。上述两家公司8月份披露，双方正进行洽商，但是未披露商谈内容，此外两家公司旗下上市子公司的股票自那以来一直处于停牌状态。

知情人士表示，合并将主要涉及两家集团旗下的集装箱航运子公司，即中远集装箱运输有限公司(简称：中远集运)和中海集装箱运输股份有限公司(简称：中海集运)，不过双方的其他子公司，例如油轮和港口管理业务也可能在一定程度上卷入合并交易。第二位知情人士表示，哪些子公司将进行合并仍在考虑中，不过根据两家集团的上市子公司的市值和剥离资产后的价值计算，合并后实体的价值或达到150亿美元至200亿美元，甚至更高。

中远集运运营着175艘集装箱船，中海集运运营着156艘，他们按运力计算分别是全球第六大和第七大集装箱航运公司，合计在全球集装箱运力中占比8%左右。合并后的实体将成为全球第四大集装箱航运公司，仅次于丹麦A.P. Moller Maersk A/S旗下的马士基航运公司(Maersk Line)、总部位于日内瓦的Mediterranean Shipping Co。和法国达飞海运集团(CMA CGM SA。)。

运送全球大半制成品的集装箱航运是一个高度分散的行业，分析师预期该行业运力超越需求的幅度达约30%。今年，这种情况已使运货费仅能勉强和轮船燃油费打平。

该行业高管们多年来一直呼吁进行行业整合，但合并交易仍稀少。许多集装箱航运公司的所有者要么是主权财富基金，要么是资本雄厚的家族企业，后者对其船只情有独钟，可以在寄望出现像2000年至2008年那样的可持续性复苏周期下承受多年亏损，

位于伦敦的航运分析机构Drewry Maritime Research中国部经理Tina Liu表示，两家中国国有集装箱航运公司走着同样的贸易路线、服务着同样的客户，且在业务上展开直接竞争，这是没有道理的事情。

自从8月10日中远集团和中国海运宣布正在进行谈判以来，双方旗下的上市子公司一直处于停牌状态，不过两家公司没有披露谈判的具体内容。中远集团的香港上市子公司中国远洋控股股份有限公司(China COSCO Holdings, 1919.HK, 简称：中国远洋)周二晚间称，股票将继续停牌一个月，并表示谈判所涉及事项“比较复杂”并且“可能涉及资产重组”。中国远洋还表示，合并提议需要与各中介机构和监管机构进行讨论。

总部位于纽约的Karatzas Marine Advisors & Co。的负责人Basil Karatzas表示，这将是普遍非常分散的航运业中一个非常引人注目的合并案例。Karatzas Marine Advisors & Co。与全球最大几家航运公司有合作关系。Basil Karatzas表示，这很可能引发更多交易，不过这不是两家公司的普通合并交易，而是两家大公司的合并，藉此他们将进一步做大做强。

第二位消息人士表示，还有两家中国航运公司──中国招商局能源运输股份有限公司(China Merchants Energy Shipping Co。)和中国外运长航集团有限公司(Sinotrans & CSC Holdings Co。)也在寻求进行合并，相关谈判仍处于初期。

第一位消息人士表示，两家中国航运集团分属不同的竞争联盟，中国远洋属于CKYHE联盟，而中国海运则属于Ocean Three阵营，这是合并谈判面临的又一难题。这两家公司要么加入相同的联盟，要么退出其中一家或者都退出上述联盟，再加入第三个联盟，而这样一来，要获得美国联邦海事委员会(Federal Maritime Commission)以及欧盟的竞争委员会(Competition Commission)这些监管机构的批准将耗时漫长。