接单屈居第二，成本优势在造船竞争中“过气”了？
2018-11-01 13:15 来源：中国船舶报
近年来造船实力提升迅速并以较强成本优势攻城拔寨的中国造船业，今年的新船接单成绩却落在了韩国之后。前三季度，韩国造船业接单量全球占比达48%，让自2008年后长期占据全球第一的中国造船业屈居第二。这其中发生了什么？中国造船业的人工、原材料等成本依然低于韩国，为什么订单吸引力却下降了呢？难道，多年来在造船市场行之有效甚至所向披靡的成本优势已经“过气”了吗？
2008年，经过十多年快速发展的中国造船业接单量首次超过韩国，登上全球第一的宝座，成为全球造船业一时风头无两的“新贵”。之后，除2011年外，中国造船业一直保持着全球第一的位置。凭借后发优势、市场优势，特别是杀伤力巨大的成本优势，中国造船业对韩国、日本造船业的地位形成了强烈冲击。然而，在势如破竹的发展与突破之后，中国造船业显著且有效的成本优势而今却显示出后继乏力的态势，其原因主要来自两方面，一是诸多关联要素成本呈现上涨趋势，二是高技术船舶逐渐成为市场焦点。
首先，随着中国劳动力、原材料等要素成本的逐年增加，中国造船业相对突出的成本优势已经不再那么明显，而是正在逐渐衰减。有数据显示，2009～2017年，中国劳动力报酬年均增长为10%以上。2000～2015年，中国制造业小时劳动力成本增长了5倍，年均增速为16.5%，而同期美国、日本和德国的制造业小时劳动力成本年均增速分别为3%、2.9%和5%。此外，钢材等原材料价格自2017年开始也呈快速上涨态势，使中国造船业的原材料成本“水涨船高”；由于中国近年来大力建设环保社会，中国造船业的环保成本也较过去大大增加。在这种情况下，中国造船业的绝对成本优势与相对成本优势均在下降，而且已经到了必须有新优势加持否则地位难保的紧迫时刻。
其次，高技术船舶逐渐成为市场“主角”，而中国造船业的成本优势无法在该领域得到充分发挥。这是因为，诸如液化天然气（LNG）船、超大型集装箱船、超大型油船（VLCC）等高技术船舶不仅技术要求高，而且价值高、风险高，一旦出现纳期、安全等方面的问题，其损失将远远超过低船价带来的优惠费用。船东在为这类船舶选择建造方时，为保万全，会优先考虑技术实力以及建造业绩与建造经验等。而目前，中国造船业在这些方面还逊色于韩国。因此，面对环保、大型化、智能化船舶订单增多的行业发展大势，中国造船业的成本优势无法得到充分的彰显，这种紧迫性在今年的接单较量中体现得最为明显。数据显示，今年前三季度，韩国承接新船订单212艘、2756万载重吨，中国承接新船订单307艘、2096万载重吨。中国接单船舶艘数比韩国多95艘，载重吨却少了660万载重吨。这说明韩国造船业承接的大型船舶比例远大于中国造船业，订单“含金量”也远高于中国造船业。
面对大型、环保、智能的高技术船舶市场增长、低附加值船舶产能严重过剩的现状和趋势，中国造船业必须认清差距，及时警醒，在保持相对成本优势的同时，打造新的技术优势。一方面，中国造船业应脚踏实地地进行技术攻关，突出重点领域，着力补齐短板，持续坚定地开展自主创新，夯实技术基础，提升技术实力，点燃技术创新的新引擎。另一方面，国家相关部门也应在资金、政策方面给予更多支持，建立完善的创新机制，营造更好的创新环境，帮助正处于从单纯成本优势转为“成本＋技术”双重优势关键期的中国造船业顺利转型升级。只有这样，中国造船业才能在前景可观的高技术船舶领域占据应有地位，而不是陷在产能严重过剩的低端船舶领域苦苦厮杀。
当然，在打造技术优势的过程中，中国造船业的成本优势依然需要保持、加强，甚至再造。在劳动力等要素成本上升趋势难以改变的情况下，中国造船业应进一步完善管理机制，提高管理水平，向管理要质量，向管理要效益，靠管理降低成本，靠管理增强优势。以雄厚的技术实力为“底气”，以完善的管理机制为“底色”，这样的成本优势将永不“过气”，并助推中国造船业走出低谷，再创辉煌。
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