集装箱船大型化的思考，大型化背后的隐患
2016-04-11 11:57 来源：cnss
大型化趋势愈加明显
根据英国克拉克松研究公司的统计，截至2015年8月15日，全球集装箱船船队中，8000TEU以上的大型集装箱船比例明显偏高，以艘数计，约占14%，而以TEU计，占比达到40%。
从2015~2017年的订单情况来看，以艘数计，8000TEU以上集装箱船总计237艘，约占55%。其中，8000~11999 TEU的订单为105艘，约占24%；12000 TEU以上的超大型集装箱船订单为132艘，约占31%。如果以TEU计，8000TEU以上集装箱船约占88%。其中，8000~11999 TEU集装箱船占28%，12000TEU以上集装箱船占60%。
从年份来看，8000~11999 TEU集装箱船的比例逐年降低，而12000 TEU以上集装箱船的比例在逐年攀升。预计2017年以后，12000 TEU以上集装箱船将占全部订单的8成。
从历史来看，上世纪70年代，最大的集装箱船仅有3000TEU；到上世纪80年代后期，开始出现4500TEU级集装箱船；1995年之后，集装箱船大型化趋势加快，当时最大的集装箱船达到了8000TEU；到2006年，集装箱船达到15000TEU级；到2013年，则出现了18000TEU的超大型集装箱船。如今，20000TEU级的集装箱船已经闪亮登场，该型船已达到可同时通过马六甲海峡和苏伊士运河的最大尺度。
集装箱船大型化原因
集装箱船大型化最重要的推动因素毫无疑问是降低成本。
当业内在探讨成本降低这一课题时，常常采用“单位TEU成本”来作为具体指标。降低单位TEU的运输成本，即降低了整体的成本。为了实现既降本又增效的目的，最合适的手段就是形成船舶的“规模化经济”，即在一次航运中能运输更多的货物，则单位TEU成本自然会降低。
集装箱运输业务与全球消费市场的发展以及主要经济体GDP增速变化息息相关。由于集装箱船具有运输定期性强等特点，集装箱船的燃料费用和港口费用相对固定。无论有没有货物在运输，集装箱船都必须要有可以停泊的港口。正是因为此类成本相对固定，使得集装箱船班轮公司的收入受运费的直接影响较大。一旦运费波动，班轮公司的盈利水平将发生明显变化。因此，集装箱船运输市场长期处于价格和成本竞争的白热化状态。
在这样残酷的竞争环境中，为了与其他竞争对手拉开差距，能选择的最合适手段就是降低单位运输成本。于是，超大型集装箱船成为各班轮公司的重要选择，从而掀起了超大型集装箱船订造“风潮”。
然而，规模经济并不是一劳永逸的“良方”。比如，某集装箱船公司在向市场投入超大型集装箱船时，会调整船队结构，将原来的大型船舶投入到其他航线中。这意味着，超大型集装箱船的出现改变了航运市场的运输格局。
目前来看，全球主干航线包括“亚洲-欧洲”“亚洲-北美”和“北美-欧洲”，这三条航线的运量占全球贸易量的30%。其中，成本竞争最激烈的便是亚欧航线。该航线是3条主干航线中航行距离最长、运载量最大的一条航线，掌握了这条航线，便掌握了集装箱船运输领域的主动权。此外，亚欧航线对船舶规模的限制较少，使其成为最适合投入超大型集装箱船的航线。但正因如此，该航线更容易受集装箱船大型化的影响，运费起伏较大。
由此可见，集装箱船大型化加剧了集装箱船运力过剩的危机。如果无法维持一定的拆解量，全球集装箱船运输市场将陷入慢性的供给过剩困境。
大型化背后的隐患
集装箱船大型化趋势开始于十多年前。2005年，当8000~10000TEU集装箱船登场时，业内已针对集装箱船大型化趋势展开议论。
但让业内人士始料未及的是，集装箱船大型化的速度之快已超乎想象。事物都有两面性，急速发展必将带来一些隐藏的问题。对于超大型集装箱船来说，其过快的发展速度或将引起供给过剩、港口基建匹配跟不上、重大事故无法及时应对等问题。
经济合作与发展组织（OECD）在2015年3月底发表了一篇关于超大型船舶所带来的影响的文章——《The Impact of Mega-Ships》，文中提出了如下观点：
在过去十年中集装箱船主尺度扩大了2倍，每TEU对应的成本降低至从前的三分之一。
现今的集装箱船中60%的船舶成本削减并非是规模化经济的效果，而是由主机效率提升所带来的。
在如今全球经济不景气的环境下，集装箱船的大型化会招致运力过剩。
集装箱船的大型化必须获得港口基建扩张的配合。这部分成本将在每年4亿美元左右。
港口增加的成本中三分之一用于设备、三分之一用于疏浚，最后三分之一才是基建和集装箱码头成本，并且这些工程需要公共部门来承担。
大型化会导致供应链风险显著化。
发生事故时救援和保险的应对尚未成熟。
与其他集装箱船同时靠岸时，卸货可能会对供应链产生影响。
继续大型化可能反而提高了运输成本。
由此可见，因集装箱船大型化形成的规模经济是有限的，越是大型化，越会增加公共事业部门的负担，港口越要在基建、设备等方面投入更多的资本。此外，一旦出现事故或者航次延迟的情况，不仅可能对物流造成影响，甚者还会影响整条供应链的运作。更加重要的是，继续推进集装箱船大型化，恐怕会引起成本上升。OECD的这篇文章可以说是为海运业敲响了警钟。
内部经济与外部经济的矛盾
其实，OECD的报告给如何看待集装箱船大型化带来的成本优势提出了一个全新的视角。当集装箱船走向大型化，其海上运输成本虽有下降，但装卸等操作成本却在上升。因此，绝不是集装箱船越大越好，而是要综合考虑大型化与各类成本变化的平衡点。
从船舶角度出发，每单位成本下降了，其他成本显著上升，总体上成本依然是增加的。集装箱船越建越大，伴随而来的是对港口、仓储和物流要求的提升，这部分增加的费用又由谁来承担？这正是集装箱船内部经济和外部经济的矛盾点，值得业界思考。
对船舶公司来说，集装箱船大型化降低了单位海上运输成本，满足了顾客的需求，提升了自己的利益，实现了内部经济性。但对于港口而言，为了配合大型化的集装箱船，增加了成本，但为了与其他港口竞争，又很难将这部分成本“转嫁”给船东或者货主，这就带来了外部经济性。因此，大型集装箱船的诞生，不能只看内部经济性，还要看外部经济性。要在两者中寻找一个平衡点，找出最优化的方案。
举一个较为典型的例子，为配合集装箱船的装卸，港口常用龙门吊进行作业，而龙门吊的淘汰期在15~20年。集装箱船大型化后，相应的龙门吊需设计得更高、更大，岸壁水深也必须配套调整。由此，又将引发航道疏浚等一系列比更换新的龙门吊更加庞杂、费时的投资。
值得注意的是，近年来，虽然集装箱船大型化趋势显著，但可停靠的港口数量几乎没有增长。在停靠港口没有增加的情况下，原本是6000TEU的集装箱船变成了18000TEU，使得原本停靠装卸所需的场地面积也相应了增加了3倍。超大型集装箱船的一次靠港势必会引发一次港口内物流高峰。这种情况下，一旦出现拥堵，必将影响整个港口的物流效率，从而带来新的成本问题。
如果苏伊士运河不再扩张，那么总长400米、型宽59米、吃水16 米的船舶将是可通过的最大极限。在该尺度限制下，能设计的最大集装箱船便是18000~20000 TEU，比如马士基旗下的“Triple E”系列超大型集装箱船。而要想进一步达到21000TEU，就只有从船底形状、上层建筑位置等细节进行调整。
过去也曾一度出现过50万吨级的超大型油船（VLCC），但随着时间的推移，这些VLCC逐渐消失，目前使用最多的还是30万~35万吨级别的油船。现在，20000TEU的集装箱船是否也像当初的50万吨油船一样呢？这也值得业界深入反思。
理性思考未来方向
随着对超大型集装箱船发展和投资的持续深入，集装箱船市场正呈现“走软”趋势。可以预见的是，从目前的发展态势来看，超大型集装箱船仍会降低每单位TEU的运输成本，但是从产业链整体来看，还是造成了成本的增加。
全球各大集装箱船班轮公司会改变他们对于大型化的追求吗？答案是否定的。对他们而言，虽然集装箱船的大型化并非是最佳选择，但不紧跟时代潮流的话，基本等于自动退出市场竞争，不战而败。而且不能忽视的是，船舶的大型化对于一家班轮公司而言，切切实实是降低成本的有效手段。只不过，一家班轮公司对大型化集装箱船的投资，会促使其他班轮公司“如法炮制”，从而使得集装箱船市场面临运力过剩的危机。
微小的力量虽然无法阻挡时代的潮流，但对任何事物的全面分析和判断，无疑将有利于这一事物的发展。特别是当我们探讨船市的未来以及海事产业的可持续发展时，人们多一些理性的探讨和思考，才更有利于作出正确的选择。
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