在日前举办的深圳国际港口链战略论坛上，全球物流学会CEO Kieran Ring主持了会议。在接受专访的过程中，他也就国际港口发展的近况与趋势，以及未来中国港口的新机遇，都进行了详细的阐述。
  
现状：全球航运产业总体疲软

记者：Kieran Ring先生，近年来全球港口的发展形势是怎样的？

Kieran Ring：众所周知，从2008年金融危机以来，全球港航产业陷入了前所未有的低迷，金融危机爆发的前后五年中，世界各港口货物、集装箱海运量的增速出现了不同程度的萎缩，其中全球集装箱海运量增速从危机前的11.6%降低到3.7%，缩水近60%。全球港口产业的发展空间正面临着严峻考验。
 
记者：低迷的港口发展形势是否伴随着欧美经济逐渐复苏而有所缓和？

Kieran Ring：从去年情况来看，在欧洲债务危机日渐好转、美国的消费市场回暖等多方利好条件的刺激下，全球主要港口吞吐量增幅有了明显提升。但由于中国等新兴经济体国家对能源、矿石等大中小货型的进出口量减弱，全球中小型港口增长的乏力态势逐渐显现。总体来看，亚洲情况较为稳定，增幅7.2%，而欧洲则为 -0.1%。
 
记者：在这样的情况下，全球港口吞吐量份额是否也发生了变化？

Kieran Ring：从全球港口集装箱吞吐量的表现来看，去年上半年增幅为2.5%，同样低于年初5%的预计，地域特征较为明显。其中，亚洲和欧美市场的贸易摩擦、集装箱运载的异常波动都产生了巨大影响，洛杉矶、香港、安特卫普等集装箱港口都不可避免地陷入了负增长，上海、深圳、新加坡等一线港口的增幅也仅有2%。其中占全球市场份额39%的远东地区港口表现较为优异，涨幅约7.52%，非洲和北美地区紧随其后，但增幅有限，中东、印度、南美、欧洲等地也略有下滑。但这一数据在亚洲的增长幅度却很快，随着经济中心和航运中心的东移，中国集装箱港口水平在全球得到了显著的提升，特别是新兴的大连、宁波、青岛等港口保持着两位数的快速增长，已经跻身全球20大港口之列，这些港口往往航班密集，拥有得天独厚的地理位置和腹地资源，业务增量和经济效益也较为稳健。
 
趋势：码头运营商竞争更激烈

记者：这是否意味着，新兴港口即将参与新一轮的全球运营商的码头竞争？

Kieran Ring：没错，我想未来全球码头运营商数量还是会增加的，这无疑加剧了竞争的激烈。一方面，金融危机的持续使得各国财政压力变大，很多国家加大了对港口民营资本的开放程度，码头运营商有了更好的发展空间；另一方面，一些新的区域性的码头运营商把目标放在了国际合作上，逐渐开拓海外市场，投身于全球码头资源配置的浪潮中，将来一定会对现有码头的排名产生影响。
 
记者：未来运营商们抢占的区域是否有所偏移？

Kieran Ring：他们有一个趋势，就是投资区域越来越集中，这些区域分布在东南亚、加勒比海、苏伊士运河、马六甲海峡等国际主要航运通道沿线，或者是中国、拉美等新兴经济体的沿海港口，以及非洲这样一些基础设施相对落后但却有着巨大增长潜力的国家。
 
记者：生产成本上涨的问题该如何平衡？

Kieran Ring：从2012年来看，很多码头的总收入略有增加，但单箱收入却是下降的，人力、物料、能源等成本在上升。为了降低运营成本、淘汰落后产能，大型集装箱不断涌现，船舶大型化是个不可回避的问题。这将对港口的水深条件、基础设施、装卸效率提出更高的要求，同时加速了国际远洋航班向深水枢纽港的集聚，所以未来深水枢纽港中转业务的发展潜力较大。深圳港在“中转战略”上就做得很好，一端是国际货源向内地的中转，另一端是内地货物通过海铁联运方式，或珠三角货物通过驳船运输到达深圳港。在全球港口产业发展低迷之时深圳港能够破解瓶颈，保持稳步增长，实属难得。
 
途径：友好港口联姻发展

记者：深圳港在欧美市场乏力、国内进出口放缓的情况下仍保持增长，您认为成功的关键是什么？

Kieran Ring：深圳港开发于上世纪90年代初，依托中国改革开放前沿阵地的强大活力及丰富货源的珠三角腹地。2008年后全球港口业发展缓慢，但深圳港依然保持增势，去年该港口累计完成货物吞吐量2.28亿吨，集装箱吞吐量2294.13万标准箱，已连续十年排名世界集装箱港口第四位。我想这除了与位置、政策等利好因素有关外，与国际港口的友好合作是至关重要的。
 
全球港口间的合作很重要，现深圳港已与荷兰鹿特丹港、德国汉堡港、西班牙特内里费港、西班牙瓦伦西亚港、美国奥克兰港、美国弗吉尼亚港、阿根廷布宜诺斯艾利斯港、比利时泽布鲁日港等14个国际知名港口建立了友好港关系，还与加拿大哈利法克斯港缔结成为了友好港。在港口规划建设、经营管理、环境保护、信息技术、人员培训以及港口保安等方面的交流与合作对未来深圳港的发展起到了推波助澜的作用。通过与各大友好港的信息对接与服务对接，以深圳港为中心的全球港口链也已初具规模，链条通达世界各大洲，为全球客户提供了现代化的便利服务。另外，深圳港提出的建立“港口公共信息平台”，将港口链条所有环节的数据收纳至该平台供大家共享，使货物流转过程可视化已达成共识。
 
中国物流企业大部分还在国内运营，走出国门的物流企业屈指可数。目前，社会处于一个价值链时代，物流和供应链的重要性超过了人们之前的估计。物流需要实现两个目标，一是减少成本，二是增加销售。在未来物流业的发展过程中，全球化是越来越明显的趋势，全球化也进一步推动了全球范围内的流通系统。
 
记者：美国弗吉尼亚港和比利时泽布鲁日港纷纷提出他们为中国企业搭建全球化平台，这是否暗示着现在是中国企业“走出去”的最好时机？

Kieran Ring：Joachim Coens先生(比利时泽布鲁日港CEO)提出他们50%的深水港货轮来自中国，这是一个事实。泽布鲁日港是世界上第一个运输汽车装备的港口，每年有 100万小汽车从这里进入欧洲市场，他们认为建立友好港口合作关系可以大大缩短时间，提高为中国企业服务的效率。在过去的一年多时间里，泽布鲁日港推广的一系列促进贸易发展的举措，取得了良好成效，他们与深圳港的通关数据在上升。还有西非市场的开放，西班牙特内里费港主席Pedro Zaragoza先生也曾提出，每年尼日利亚、南非、埃及等城市需要从中国进口很多商品，他们甚至还进口中国的零部件组装电动车。所以，世界需要中国。
 
纵观世界各港口近年来的发展情况，新兴港口多数出现在中国，且发展态势惊人，中国未来的航运产业不可小觑，世界知名港口都期待与中国港口缔结更紧密的合作关系。而且在中国，国资委对央企“走出去”给予了很大指导，这将提升央企的全球化层面，能够更高效地参与国际竞争。在我看来，中国的全球化步伐还未全部迈开，还有很大空间，而“走出去”则是保证企业长青的必经之路。
 
在过去的15年时间里，深圳港作为在此方面发展的先驱，同多家国际主要港口建立了姊妹港口的友好关系，共同寻求贸易发展机会，提升客户服务质量。

机遇：网络不自由带来新挑战

记者：中国物流行业和欧美相比区别在哪里？

Kieran Ring：在物流发展模式上，中国和欧洲、美国截然相反。中国是由沿海开始向内陆推进，而欧美国家则是由内陆向沿海地区推进。目前来说，中国沿海地区物流做得非常好，内海区域物流的开发空间也很大。大家都从中国买出口产品，国外的消费者也在享受着中国海岸沿线物流成本较低、效率很高的优势，比如非洲国家。但是，中国内陆的消费者，在买进口产品的时候却会遇到困难，因为内陆运输的物流成本偏高。所以说国外的消费者正享受着中国沿海的高效物流，但中国国内消费者却受到了不完善的内陆物流影响。随着中国制造业不断向中西部地区转移，内陆物流需要及早整合发展。
 
记者：您认为目前中国物流业所面临的最大挑战是什么？

Kieran Ring：中国在世界物流业领域占据了非常重要的位置。你知道，物流行业是一个需要整体协作的系统工程，我们拿踢足球来打比方，它需要守门员、后卫、中场和前锋。同样，物流需要工厂、港口、卡车、轮船来组成完整的产业链，没有一个人拥有所有的设备，也没有一个人能够提供所有的物流场所，物流需要所有参与者的协作。因为中国是一个经济大国，它需要各方协作者之间有着非常高的效率，中国物流最大的挑战是把货物搬上岸，中国在海岸线上的表现非常强。
 
以天津南港举例，我想它除了需要加强与世界知名物流港口之间的合作联系之外，加强与内陆无水港的联系，建立高效的海铁联运体系显得尤为重要。所以，对于中国下一个五年计划而言是需要在近海岸线的地方比如重庆设立更多的工厂，以方便货物的转运。你可以发现中国长江的物流是很强大的，因为它的沿线有很多港口。但是如果你把货物转运到其他城市，比如深圳、宁波这些长江流不到的城市，就需要陆地转运，那会很麻烦。所以，对于中国最大的挑战是建立不通航城市间的铁路运输，在中国通过铁路运输的物流仍然占很小的比例，深圳是1%，而在美国，这一数字是35%-38%，物流铁路化是特定的挑战。从目前的中国来讲，铁路的优先权是运送旅客。我认为，中国物流暂时还没有遇到很大的问题，只是中国网络不自由为物流行业的发展带来了新的挑战。
 
记者：欧美经济危机对中国出口贸易的影响该如何应对？

Kieran Ring：随着中国进口货物的增加，特别是扩大内需政策的落实，企业可以更多地考虑中国港口间的物流运输，做一下内部模式的调整和市场重视度的转型。目前已经有部分物流企业开始意识到，中国国内市场也很大，也在积极调整自己的经营结构，减少对出口的依赖，今后中国的船运公司会越来越多地将自己的视角转移到国内市场上来。
 
记者：您如何看待上海自贸区的发展？

Kieran Ring：中国的物流发展为亚洲带来了新希望，所以如果上海要成为亚洲的航运中心，它需要一个自由贸易的平台，也可以巩固上海货运在接收和发配物资方面的战略地位。我想未来亚洲的中心平台在中国，这意味着传统的港口中心如中国香港、新加坡虽然很重要，但没有上海那么大。如果中国建造一个非常大的进出口港口的话，不仅可以容易而高效地和香港与新加坡港展开运营，同时自由贸易港对于那些经上海港转运到韩国、菲律宾、越南、日本的货主来说，他们也一样需要免税，需要自贸区。