2013年全球港口集装箱吞吐量增长了4.1%。据德鲁里海事研究中心(Drewry Maritime Research)的预测，2014年增长率有望上升至4.9%;未来五年的年均增长率为5%至5.5%。但是，不同地区港口的增长率各不相同。
 
全球港口未来面临的挑战主要来自超大型集装箱船船队、班轮公司形成超级联盟和拓建后的巴拿马运河开闸这三个方面。面对这三大挑战，全球港口业即将全面洗牌。

超大型集装箱船

据报道，马士基航运公司亚太地区首席执行官努德森(Thomas Riber Knudsen)称，目前全球只有深圳盐田港和马来西亚丹戎佩拉帕斯两个港口能够接纳满载的3E级船。但问题是在欧洲无法卸货。这就是18000 TEU的集装箱船只能装载15000 - 16000个标箱的原因。在那些无法使用完全达到高度和宽度(23列集装箱)吊机的地方，马士基无法把18000 TEU船装满。他希望，阿尔赫西拉斯、上海和鹿特丹在今年年底前能具备这样的能力。
 
努德森传递的信号相当明确，制约3E级船挂靠的主要因素是岸边桥吊的高度和吊臂长度。也就是说，在3E级船目前挂靠或计划挂靠的港口，公共设施通常没有问题，存在问题的是营运设施,即由于桥吊的高度和臂长不足而导致3E级船顶层被迫少装一层、两侧船舷被迫各少装一列。改善的途径是，不需要港口当局投入巨资改善泊位前沿水深或进港航道水深，而只需要码头营运商投资订购更大型的岸边桥吊，臂长能够跨越23列集装箱，就能够容许目前全球最大型集装箱船的满载挂靠、作业和满载离港。
 
马士基航运今年准备接收另外7艘18270TEU船，从而公司船队中的超大型集装箱船数量将达到14艘，已足以配置一条全3E级船的亚欧航线，因此迫切希望相应的港口提升接纳能力，使马士基的大船规模经济效应得以充分发挥。
 
与2006年开始投放市场的15500 TEU的“艾玛·马士基”系列相比，3E级船集装箱到底大在什么地方?我们知道，舱面集装箱堆码的高度会受箱体所能承受的压力和剥离强度的限制，这些要求需要遵循相关的ISO标准。因此，船上集装箱能被堆到几层高是受限的。换个说法就是说存在一种可能，当船舶在海上剧烈摇晃时，集装箱堆得过高会导致最下层的集装箱被压坏。这就是为什么我们会看到船舶的长度和宽度在增长，而船体的深度却增长缓慢，从而船舶的吃水也增长缓慢。
 
另外，一般的经验法则认为，为了提升船舶的容量，相比于增加船宽和吃水，增加船长是成本最高的途径。同时，如果增加船舶吃水，就会减少可供选择的挂靠港口。因此，如果泊位水深限制在16米，船舶最大吃水限制在14.5米，为了携带更多货物，船就只能越来越宽。更宽的船舶不仅更适合水深较浅的港口，同时也更稳定，需要的压载水也会更少。集装箱船的设计理念已经从原来的航速主导型转变为高油价时代的容量主导型。
 
因此，我们就看到，“艾玛·马士基”系列和3E级船要求的泊位水深都是16米，但是船宽却从22列增加为23列，纵剖面从V字型趋向于U字型。

马士基航运公司的3E级船船之所以能够成功投入运营，主要是因为AP穆勒-马士基集团旗下的AP 穆勒码头公司(APM Terminal)在其特许独资经营的码头或合资控股的码头，比如丹戎佩拉帕斯港和盐田港，投资订造了专门的岸边桥吊等装卸设备，这使得船舶能在甲板上并排放满23列集装箱。
 
在AP穆勒码头公司独资经营的码头中，具备接纳满载3E级船能力的还包括正在建设的鹿特丹港马斯二号码头(Maasvlakte II)和阿尔赫西拉斯码头。鹿特丹港马斯二号全自动化码头的建港工程从2008年开始启动，据称能够接纳的最大船型为22000TEU，预期今年年底能够建成。阿尔赫西拉斯港的AP穆勒码头的一个升级码头工程始于2013年初，以满足公司18000TEU超大型集装箱新船的靠泊要求。这项工程同样预期在今年年内完成。
 
综上所述，努德森所提到的五个港口中，盐田、丹戎佩拉帕斯、阿尔赫西拉斯和鹿特丹四个港口都是马士基航运的姐妹公司AP穆勒码头公司独资经营的码头或合资控股的码头，今年年内全部能够接纳满载的3E级船。上海洋山港是合资码头，因此努德森只能“希望”洋山港在今年年底前能具备这样的能力。
 
2006年，马士基航运不满于新加坡港的傲慢，愤而将其东南亚地区的枢纽港从新加坡港转移到丹戎帕拉帕斯港，一下子带走了每年200多万标箱的吞吐量。那么，假设上海港到明年还是不能接纳满载的3E级船，是否会像新加坡港一样被马士基的主流航线所抛弃呢?笔者认为不会。
 
新加坡港和上海港的最大区别在于，前者是中转型枢纽港(transshipment port)，而后者是腹地型枢纽港(或称“门户港”，gateway)。中转型枢纽港的发展仰赖于班轮公司，一旦作为主要客户的大班轮公司将其枢纽港从A港改为B港，那么A港损失惨重，B港就赚个盆满钵满，比如当年的新加坡港和丹戎帕拉帕斯港。而腹地型枢纽港就不存在这样的风险。因此，笔者认为上海港作为马士基在东北亚地区枢纽港的地位，至少在可预见的将来是不会变化的。但是从长远来说，如果在其他相邻港口(如宁波港)出现可替代的低成本方案，腹地型枢纽港也可能发生变化，比如去年由于地中海航运和达飞轮船的联合航线把美西挂靠港从洛杉矶改为长滩而导致两港排名发生逆转，尽管所转移的运量仅几十万标箱。
 
超级联盟

预定从第二季度开始运作的马士基航运、地中海航运和达飞轮船组成的P3网络联盟可能会推迟。G6联盟的扩大合作计划正在等待监管机构的批准。CKYH联盟扩容为A7联盟，内部也正在加强合作。集装箱航运业进入三足鼎立的超级联盟时代，使港口行业出现了新常态。这个新常态需要航运公司和码头运营商之间的空前合作，才能使得船舶资产和码头资产同样地高效率运营。由此势必强化以各个枢纽港为核心的“轴辐式”(hub-and-spoke)中转系统。枢纽港在这种转运系统中的地位也就越来越重要。全球集装箱港口和码头运营商面对经过三大联盟整合的货运量，将不得不在各大联盟网络所选定的港口上更紧密地协同工作，应对挑战。
 
拿P3网络联盟的港口和码头来说，三家航运公司都有知名的子公司负责，例如AP穆勒码头(APM Terminals)公司，其50%的收入来自其姐妹公司马士基航运的船舶挂靠。地中海航运和达飞轮船分别有自己控股的码头营运公司Terminal Investments Ltd 和Terminal Link。因此，假设这三家公司自己的关联码头都能满足有效处理超大型集装箱船的要求，那么，如何在世界范围内筛选挂靠码头将涉及各家成员公司的利益。此外，这三家集装箱航运公司多年来已经建立了对港口的偏好。例如，地中海航运的航线集中在安特卫普港而不是鹿特丹港，马士基航运对于德国港口更加钟情于不来梅哈芬港而不是汉堡港。P3网正式营运以后，必然对此作出筛选。此外，各家班轮公司对码头的选择，除了考虑码头本身运营情况外，还必须考虑该港口迅速疏散大批量的集装箱至腹地中转库的卓越的多式联运能力。
 
在A7联盟成员中，中远、中海和长荣分别有自己的关联码头公司，阳明、韩进和川崎汽船在世界各地有自己租用的码头。在联盟成员公司航线之间选择和合并挂靠码头，优化航线组合，在减少重复挂靠的同时扩大港口覆盖面，将是A7联盟下一步面临的重要课题。
 
然而，航运联盟的影响力对码头公司会产生不利影响，比如P3网络将占有亚-欧航线超过40%的市场份额，这将使航运公司在与码头进行合同谈判时处于非常强势的地位。同时，在轴辐式港口系统中，从码头的效率方面来说，集装箱在枢纽港和支线港之间的相互转移应该严格按照联盟网络的要求。
 
经验告诉我们，联盟倾向于支线运营的协调化，尤其是因为吨位中心可以通过合理安排连接到母船的船舶数量来精确地控制靠泊码头和支线码头。这可能意味着增加或减少各公司的自有支线，或者陷入自有支线和商业性公共支线之间纷争的困境。无论哪种方式，决策过程将是成本推动型，且吨位中心会对最终协议的达成起到关键作用。
 
例如，P3网络联盟往返于爱尔兰的集装箱货流往往是通过船公司自有支线和商业性公共支线服务，在鹿特丹、安特卫普、勒阿弗尔或南安普敦港转运，日期与马士基、地中海航运或达飞轮船的船期表相衔接。新的P3网络联盟的船期表会在适当的时候公布，届时这都将有所变化。
 
对于被选中为枢纽港的港口，最大的考验是如何在规定的港口停留时间内处理16000到18000TEU的超大型集装箱船。码头岸线长度、足够的进港航道和泊位水深加上越来越多自动化的使用，这些都是港口日常运作所需要的。
 
例如，威廉港(Jade Weser Port)也许是超级航运联盟时代受益最大的港口之一。威廉港是德国唯一的深水港，拥有接纳3E级船所需要的一切条件。威廉港的水深达18米，而不来梅哈芬港和汉堡港只有14.5米。从国际航道进入威廉港只有23海里的航程，而不来梅哈芬港和汉堡港分别需要32海里和78海里的航程。威廉港可以同时挂靠4艘超大型集装箱船或支线船舶，拥有8台目前世界上最大的集装箱起重机，每台起重机的前伸距达69米，可以横跨25列集装箱作业，而目前世界上最大的船舶顶多只有23列集装箱宽。
 
但是威廉港自从2012年9月份启动以来未获得所期望的集装箱吞吐量。马士基航运公司是这个港口目前唯一定期挂靠的承运人。名为“亚德港”的威廉港一期项目的设计吞吐能力是270万TEU，但是由于亚欧贸易的低迷及托运人对港口选择的习惯等因素，吞吐量远未达到期望值。
 
随着纯3E级船配置航线的到位，今年威廉港可望成为亚欧航线的北欧枢纽港。欧门集团(Eurogate)和AP穆勒码头公司的威廉港股比分别为70%和30%。根据约定，如果马士基航运未能给威廉港带来承诺的每年70万TEU货运量，马士基航运将面临高达千万欧元的违约索赔。
 
美国港口的结盟则演绎了班轮公司超级联盟时代的另一种港口生存模式。2013年12月，南卡罗来纳州港务局总裁兼首席执行官吉姆·纽萨姆建议美国港口通过和美国联邦海事委员会(FMC)签署合作协议的方式形成更好的合作关系，以应对拟议中的P3网络联盟。今年1月，同位于华盛顿州的西雅图港和塔科马港与FMC达成协定，两港被获准“收集和分享信息以识别和应对前所未有的行业压力，寻求最佳应对策略潜在选择”。这两个港口公司的主席在致FMC的信中说：“航运业近期的发展将会威胁美国西北部太平洋海岸的未来贸易，这种局面在过去无论是繁荣还是衰落的时期都未曾出现过。”
 
同处于墨西哥湾的休斯敦港、莫比尔港和坦帕港签署了一份不需要FMC背书的合作协议。在过去的四年时间里，他们已经做到以“海湾沿岸的优势”为口号的联合营销，以吸引更多的集装箱服务航线。
 
巴拿马运河

扩建后的巴拿马运河预期在2016年开闸，受此影响，美国两岸港口的发展将会受到影响。但是，因为近几年来，影响全水航线的因素已经发生了变化，所以巴拿马运河扩建工程完工以后，美国进口货物的海运传统进入路径也不会发生太大的变化。
 
首先，由于巨型集装箱船的问世，物流成本已经成为关键因素。巴拿马运河第三套船闸扩建会使运河的集装箱船处理能力比目前增加一倍，最大过境船只的规格将从4000TEU增大到12500TEU，这被广泛视为改变了海运业的游戏规则，会使许多从亚洲到美国东部地区的货物直接穿越巴拿马运河，通过全水航线到达，而美东港口和墨西哥湾港口会因此受益。不过，因为巴拿马运河的扩建工程最早将于2016年完成，这在很大程度上会造成比一般期望的结果要微妙，因为影响全水航线的因素已经发生了变化。
 
2013年，美国基础设施工程巨头Parsons Brinck-herhoff公司的首席顾问斯卡德尔·史密斯为美国海事局完成了巴拿马运河的研究。报告认为，由于10000至18000TEU的巨型集装箱船的问世，物流成本已经成为关键因素。当前市场的变化已经充分表明，美国西海岸港口和巴拿马运河路径在集装箱货物上并不存在明显的竞争。扩建后的巴拿马运河的扩建只不过使船舶有更多港口可以选择，尤其是在旺季相当于充当一个“安全阀”。
 
史密斯认为，海运承运人和巴拿马是运河扩建的主要受益方，而货主不是。有了能通过12500TEU船舶以及更宽更深的运河，承运人将因此而提高效率。同时，巴拿马港口优越的地理位置和出色的物流能力，能使其作为干线与支线航线衔接的南美-北美贸易的中转港。新的巴拿马运河将主要改变货物如何进出东海岸，不过这并不意味着东海岸和墨西哥湾港口的进口量会增长。
 
大型船舶的使用不意味着都会有一样的船期表和挂靠方式。通过船舶舱位共享协议(VSA)进一步的整合，大型船舶将会有更少的挂靠港和更少的航线。事实上，巴拿马运河将不会影响总吞吐量或支持所有港口的集装箱业务量出现上升浪潮。原因很简单，因为国际贸易并没有因为运河的扩建而增加。
 
由于运河扩建导致的集装箱市场份额从西海岸港口向东海岸港口的大规模转移也不太可能实现，一方面因为船舶大型化正在走向以超级后巴拿马型船为主流船型的时代，另一方面因为集装箱产业快速增长的趋势走向了尽头。
 
目前不用集装箱运输的“适箱货”产品已经非常少了，因此散货和非散货转变为集装箱运输已经没有太多的增长空间了。美国制造业的外包程度已经最大化了，而且现在越来越多的企业考虑到成本、质量控制以及市场时效，正将制造业从中国迁回到墨西哥或者美国本土。国外工厂数量的减少将会降低海运进口量。这也正是为什么过去15年来集装箱运量两位数的增长已经不可持续。
 
1992年至2007年，美国海运进口量的增速是GDP增速的2.5倍。但是，这一切都在2008年的经济衰退中发生了变化。分析家预测，在近期进口量增长率会较低并且贸易的波动性较大，港口间的吞吐量竞争正变为输赢双方的零和博弈。
 
此外，西海岸港口也通过投资基础设施以及保持具有竞争力的铁路运费来增强自身竞争力。目前，西海岸港口辐射面超过1.9亿消费者，占美国总人口的63%，预计在2030年的覆盖超过2.2亿消费者。
 
其次，巴拿马运河路径其实不便宜。有一种观点认为，来自亚洲的大型船舶通过新扩建的巴拿马运河前往美东海岸港口，而不是将货物卸载在西海岸再通过铁路横跨大陆送至目的地，每TEU大约能节省400美元经营成本。
 
但是，货主从中获利微小。如果像预期中一样巴拿马运河管理局提高收费，以帮助其偿还扩建工程的费用，那么承运商的成本会更高。

目前通过巴拿马运河的船只的最大容量约为5,000TEU。更大的船挂靠大西洋沿岸港口时，航道水深不超过13.7米，而且它们不能满载或者只能趁涨潮时进出港。货物的自由流动也可受诸如巴拿马运河的加价、船用燃料价格以及西海岸铁路运价等因素的影响。
 
货主能节省的成本净值大概接近200美元。以每标准箱货物价值为10万美元计算，大约是0.2%的成本降低，这很难对进口商有足够的吸引力，更不必说公司需要因此重新设计其供应链。
 
同时，通过西海岸港口的运输费用也将随着承运商将大型船舶部署在太平洋航线上而减少。到最后，相对于货物在西海岸港口装卸，货主可能每TEU只能节省70到100美元。

此外，西海岸的承运人、港口和铁路的优势是能按细分市场定价，如果他们感受到通过巴拿马运河全水航线的压力，他们将提供较少的增值服务并放慢中转速度来降低价格。西海岸航线也有门到门定价的能力。而巴拿马运河仅收取通行费而不能在定价上区分货物的起止地点。
 
铁路也不会坐以待毙，他们必须有竞争力。比如在2002年到2007年期间，它们宁愿降低运价也不会让多式联运货物转移到东部和墨西哥湾沿岸港口中转。

此外，还应该考虑产品类型。运河全水航线会比横贯大陆的多式联运慢一到两周。虽然运价更便宜，但不再有运输时间的精确要求。因此，高价值或急需运输到市场的易腐产品将继续依赖于通过快速运输的西海岸通道。据统计，目前，绝大部分走全水航线的货物的价值低于每公斤2.5美元，而电子产品以及其他价值高于20美元每公斤的产品份额下降到了10%。
 
最后，东西海岸港口争夺腹地货源的竞争已达到动态平衡。事实上，过去10年西海岸有8%到10%的市场份额已经转移到东海岸，其主要原因包括：由于西海岸码头工人罢工导致托运人寻求港口多样化、铁路运力短缺、多式联运运价上涨、东南亚和印度更好的采购机会导致通过苏伊士运河货源的增加、以及在靠近消费者的地方建立进口货物配送中心的意愿。显然，这些原因跟巴拿马运河的建设无关。
 
东西海岸港口争夺货源的主战场在俄亥俄河流域，该地区每年有150万TEU货运量，占到洛杉矶和长滩两个港口货量的10%。目前，其中一部分货运量是通过大西洋港口转运的，因此南加州港口吞吐量中的小于10%的市场份额存在一定程度的风险。但是，铁路、港口、劳动力和货主之间正在结成强大的联盟，有的组织甚至提出了“击败运河”的口号。西海岸的港口不会让货源流失，正如东海岸港口不会让货物转移至西海岸一样。
 
然而，货源的真正竞争存在于美国西海岸港口长滩、奥克兰和西雅图之间，而更激烈的竞争则存在于美国的港口、加拿大西海岸港口(如温哥华和鲁伯特王子港)和墨西哥(如拉萨罗卡德纳斯港)之间。