沿海港口吞吐量保持稳步增长态势 西南和东南表现亮眼
2022-04-21 13:26 来源：中国交通报
“十四五”开局之年，新冠肺炎疫情持续发酵，全球经济快速复苏，中国经济保持强大韧性，带动我国沿海港口呈现超预期发展，服务全球产业链、供应链的韧性明显增强，2021年沿海港口货物吞吐量同比增长4.7%。展望2022年，受疫情和国际局势变化双重因素影响，外贸出口对我国经济的拉动效应逐步弱化，沿海港口货物吞吐量增速预计在2.5%左右。
经济强大韧性支撑沿海港口货物吞吐量较快增长
2021年，国内经济持续复苏，国内生产总值、规模以上工业增加值同比分别增长8.1%、9.6%，带动沿海港口货物吞吐量达到122亿吨，同比增长4.7%，两年平均增速3.9%。其中，长江南京以下港口完成22亿吨，同比增长2.8%，两年平均增速2.9%。
在外贸进出口额21.4%的增长作用下，外贸货物吞吐量加快增长，但受大宗货类贸易价格大幅上涨影响，增速明显低于外贸额，同比增长4.6%，约占总量的37.8%。其中，占我国外贸进口货物62.2%的煤炭、金属矿石和原油进口量同比分别增长6.6%、-3.1%和-5.4%，贸易额却分别增长64.1%、37.2%和34.4%。
超过2亿吨以上规模的沿海港口24个，除大连、营口、南通和镇江四港货物吞吐量下降外，其余20个港口全部增长。宁波舟山港货物吞吐量12.24亿吨，是全国唯一一个突破10亿吨的港口，14个港口在2亿吨至4.2亿吨区间，排名竞争较为激烈，优势提升和功能突破成为重要手段。
2021年，除钢铁、非金属矿石两大货类吞吐量下降外，其余各货类均呈增长态势，煤炭和集装箱成主要增长动力。其中，集装箱（箱量）、煤炭、金属矿石、矿建材料和石油及制品继续成为我国沿海港口的五大主要货类，同比分别增长7.3%、11.2%、1.6%、3.1%和0.4%，合计完成吞吐量102.2亿吨，占总吞吐量的83.9%。其中，矿建材料自2019年超过石油制品后一直稳居第四大货类。钢铁和非金属矿石分别完成4.8亿吨和2.9亿吨，同比分别下降1.4%和4.7%。此外，粮食、化工原料及制品、滚装汽车、水泥分别完成3.2亿吨、2.8亿吨、2.5亿吨、1.7亿吨，同比分别增长14.2%、6.6%、5.2%和1.4%。
从增量贡献来看，集装箱、煤炭成为主要增长动力，对货物吞吐量增量的贡献率分别达到17%、44%，金属矿石、矿建材料和石油制品的贡献率分别为6%、8%和1%，而粮食、机械设备电器、化工原料、木材和滚装汽车分别贡献了7%、6%、3%、3%和2%。
沿海区域港口群分化调整，西南和东南沿海表现亮眼
2021年，沿海七大区域港口群分化发展，区域排位小幅调整。长三角港口货物吞吐量占比39.3%，稳居各区域之首；山东沿海、津冀和珠三角分别占14.6%、14.5%和12.8%，山东沿海超过津冀位列第二位；西南、辽宁沿海和东南分别占6.7%、6.5%和5.7%，辽宁延续2020年的负增长、跌出前五名。
受疫情波动和腹地经济增长乏力影响，辽宁沿海港口货物吞吐量持续下降但降幅收窄，同比下降3.9%，两年平均下降4.3%，主要货类均呈下降态势，矿建、滚装运输及化工原料成为增长动力。除葫芦岛港外，其余各港口均下降。
津冀沿海港口货物吞吐量同比增长3.3%，两年平均增速3.2%。其中，煤炭增长8.8%，金属矿石下降10.9%，集装箱增长9.9%。从增量贡献来看，煤炭贡献了115%，整体表明津冀沿海港口的货类结构相对单一。
得益于资源整合、腹地冶金产业及特色产业加快发展，山东沿海港口货物吞吐量同比增长5.5%，两年平均增速5.2%。一体化发展下区域港口间集装箱支线快速增长，带动集装箱吞吐量同比增长8.0%。日照、临沂冶金企业新的高炉投产，以及烟台港等服务日韩国际中转竞争力提升，山东沿海成为环渤海地区金属矿石吞吐量唯一增长区域。日照港作为全国最大的原木进口口岸，2021年木材进口量大幅增长，贡献明显。
长三角腹地经济发达、产业链齐全，发展韧性强，带动沿海港口除钢铁、矿建外绝大部分货类的普遍增长，港口货物吞吐量同比增长5.2%，两年平均增速为4.0%。其中，煤炭、集装箱（箱量）和金属矿石分别增长13.4%、9.4%和3.9%，成为主要增长动力。镇江港因矿建材料水上过驳业务的取消造成大幅下降，部分分流至周边港口，造成矿建材料同比下降1.9%。
珠三角在集装箱、煤炭、机械设备、粮食等货类加快增长作用下，抵消了矿建、钢铁大幅下降23.6%和15.5%的影响，港口货物吞吐量同比增长2.4%，两年平均增速3.3%。其中，珠三角作为全国重要的畜禽养殖基地，2021年外贸进口粮食增长近1000万吨，占全国外贸进口增量的1/3。
东南和西南沿海在腹地经济较快增长带动下，各主要货类均呈增长趋势，货物吞吐量同比分别增长11.4%和12.1%，两年平均增速分别为7.9%和10.4%。其中，受船公司航线调整、内贸外运力调配等影响，东南沿海区域内贸集装箱枢纽地位有所削弱，西南沿海则有所强化，造成两区域集装箱增速分别位列各区域最低和最高。
疫情影响下港口运营和物流组织发生新变化
为有效应对疫情，各沿海港口加快推进智能化建设和运营，港口效率稳居全球前列。自动化码头建设改造进入快车道，除集装箱干线港外，洋浦港、北部湾港也加快推进集装箱码头的自动化建设或改造，人工智能、5G、区块链、大数据、无人驾驶等技术快速推广运用。无纸化、电子化智慧港口改造加快推进，线上办理和拖车流程不断优化。
各沿海港口强化外贸专班管理，在优先保障能源、原材料物资靠泊的同时，也强化了上海港等外贸枢纽港的规模优势，吸引长江沿线港口货物分流。
东南亚国家疫情严重，促进了我国国际中转业务的较快增长，2021年上海港国际中转箱量首次超过600万TEU，同比增长12.6%。为避开欧美码头拥堵问题，催生了“王子港特快专线”、中国—意大利特快专线等直达航线。疫情稳定后，运输格局和物流组织大概率会回归正常，但部分组织可能会固化为供应链新模式。
此外，集疏运结构加快调整优化。集装箱海铁联运量达到731万TEU，同比增长9.2%，其中，西南等区域借助西部陆海新通道和中欧班列，带动海铁联运业务的较快增长。港口群一体化趋势下，津冀、山东沿海、长三角以及西南沿海区域的水水中转加快发展，以上海港为代表的河海联运业务加快发展。
从季度变化特点看呈现“前低后高”增长态势
展望2022年，国际疫情影响仍将持续，国际政治经贸发展具有较大不确定性，外贸出口对我国经济的拉动效应逐步弱化，我国经济将面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力，产业和基础设施建设投资将成为重要动力，加上国家各项宏观经济政策出台，有助于缓解经济下行风险。预计2022年经济运行呈现“前低后稳”的趋势，经济增速在5.5%左右。
未来，沿海港口将继续在服务国内国际双循环新发展格局中发挥重要作用。考虑到2021年沿海港口吞吐量“前高后低”的季度变化特点，预计2022年将呈现“前低后高”增长态势，货物吞吐量有望达到125亿吨，增速在2.5%左右，其中，集装箱、煤炭、矿建和石油制品将继续增长，成为主要动力，金属矿石保持相对稳定。（徐杏 沈益华 田佳 刘长俭 交通运输部规划研究院）
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