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绝顶思维:对港口企业涨价的思考维度

2021-12-16 14:14  来源:绝顶思维


12月初,宁波港宣布拟对20英尺、40英尺的普通重箱、空箱装卸费上调约10%,该清单从2022年1月1日起执行。此次港口装卸费上涨是自2018年国家发改委开展港口反垄断调查之后的首次涨价。


中国沿海港口自2011年之后即出现能力适应度大于1.2的能力过剩状态。在这样的背景下,开始了以省域内港口为主的港口资源整合。港口资源整合有利于区域内货物优化进出口通道,共享设施和管理,摒弃低水平无序竞争,对港口长远发展带来利好。不过,一枚硬币总有正反面,与此相伴而生的则是来自货主方面不绝于耳的港口垄断嫌疑。在沿海的部分港口内,确实也曾出现过价格共谋的事件。在国家降低物流成本的大背景下,对少数港口实施了反垄断调查,并让港口装卸费整体下降。彼时,港口降费成为了一项政治任务。而今,这样的局面已经持续了3年之久,港口发展的外部形势发生了巨大的变化,港口装卸费上涨的诉求也越来越强烈。这里给出思考港口装卸费上涨的几个维度。

1.港口企业的盈利能力

港口是航运辅助业,是货物进出口的节点环节,是支撑我国对外贸易的基础性资源。去年国家提出国内国际双循环的新发展格局,无论是内循环还是外循环,港口仍然要发挥基础性的作用。
在2020年度中国港航船上市企业ROE排名榜上,其中排名最靠前的港口企业为青岛港,排名第15位,前十四位主要是航运企业。总体来看,港口上市公司的净资产收益率大致维持在1-12%之间,居中的招商港口的净资产收益率为5.66%,这样的收益水平并不是太夸张。这两年航运企业的净资产收益率比较高,但并不意味着港口企业应该向航运企业看齐。从港口资产的收益率角度来考量,港口并未出现暴利,部分港口依据各自市场的供需情况进行适当的涨价合情合理。

2.疫情下港口的运行成本上涨

新冠疫情下,因为港口防疫规则的实施,影响了中国港口的运行效率。港口的专班作业是当下应对港口防疫的重要举措,更多人员的配备、防疫的消杀和隔离,都会增加相应的港口运行成本。

今年,大宗物资价格普遍上涨,与港口相关的用油用电成本上涨,会推升港口的运营成本。通货膨胀也会慢慢蚕食掉港口的利润。

因为疫情防控的原因致使港口供需关系失衡,原先已经过剩的港口供需格局发生变化。2020年,中国沿海港口的能力适应度为1.17,已经处于适度超前状态,少数港口可能出现能力不足的问题。尤其是在新冠疫情下,局部的能力不足也是推高海运费的原因之一。如果在这样的形势下不允许涨价,港口企业难以投入更多的资源扩大供给,供需失衡会让中间环节的投机方有利可图,让货主虽然承担了一定的额外费用,但收益却未流入到创造价值的港口企业。中国特色社会主义社会,不提倡不允许不劳而获,与其让投机商赚得盆满钵满,不如让这些富有使命感的港口国企获得收益。

3.港口在新时代的使命

“美丽中国”和高质量发展要求港口在安全绿色发展方面有所作为,交通强国建设也要求港口企业需要在安全、便捷、高效、绿色和经济等方面有所建树,这都需要港口具有较好的盈利能力。

近些年,智慧港口在中国沿海港口逐步扩展。与中国港口形成鲜明对比的是,美国港口的拥堵是此轮航运业价格暴涨的始作俑者,这背后的原因之一是强大港口工会主导下港口智能化滞后。未来,要解决类似于新冠疫情这样的突发事件下的港口拥堵问题,智慧港口是一个重要的解决路径。智慧港口的发展,需要港口企业具有一定的盈利能力。

中国沿海港口纷纷到“一带一路”沿线布局,这是在用实际行动践行《交通强国建设纲要》,成为中国“连接世界”的关键力量。中远海运港口有限公司是全球领先的港口运营商,其码头组合遍布中国沿海五大港口群、东南亚、中东、欧洲、南美洲及地中海等。截至2021年9月30日,中远海运港口在全球37个港口运营及管理370个泊位,其中223个为集装箱泊位,总年处理能力达约1.24亿标准箱。招商港口于中国沿海主要枢纽港建立了较为完善的港口网络群,投资或者投资并拥有管理权的码头遍及香港、台湾、深圳、宁波、上海、青岛、天津、大连、漳州、湛江、汕头等枢纽港,并成功布局六大洲,包括:亚洲、非洲、欧洲、大洋洲、南美和北美等地区。招商港口积极践行“一带一路”倡议,近年来进一步巩固国际市场地位。截至2020年12月31日,业务分布26个国家和地区的50个港口。2020年集装箱码头吞吐量达12,171万标准箱,散杂货吞吐量4.5亿吨,货物总吞吐量位列世界第一。另外,其他港口也纷纷在海外布局。2013年,广西北部湾国际港务集团正式参股马来西亚关丹港建设,实现了中国企业以建设和运营方式整体入股东南亚港口零的突破。2015年,上港集团响应国家“一带一路”倡议,经过激烈的竞标,从多家国际竞争者中脱颖而出,获得了海法新港码头运营权,2018年正式启动港口建设工程。2015年10月,山东岚桥集团以5.06亿澳元(约3.7亿美元)获得澳大利亚北部地区达尔文港99年的租赁权。2016年7月,河北港口集团投资首个境外港口项目——印尼占碑钢铁工业园综合性国际港口项目。2016年10月,青岛港国际与马士基码头就购买意大利瓦多港9.9%权益达成协议。2017年5月,宁波舟山港5.9亿美元投资印尼最大货运港丹戎不碌港的扩展工程。让港口企业有较好的收益,才有可能有余力在“一带一路”沿线布局,为中国的产品和价值输出拓展外部空间。

2021年7月份,集装箱船舶在港停时的数据显示,中国沿海港口已经没有优势,上海港是3.28天,天津港是2.23天,深圳港是2.28天,而亚太区域的釜山为1.79天,高雄为1.07天,香港港为2.03天。疫情下港口能力呈现出一定的不适应,后续沿海港口建设仍然不能松懈。因此,让港口具有一定的盈利能力,才能吸引各种资本继续投资港口,进而提升港口能力。即便中国未来对外贸的依赖度逐步下降,但国内大循环的进一步提升,意味着沿海水运大通道将更加繁荣,这也需要沿海港口的有力支撑。

4.涨价要符合国家最新导向

国家正在倡导共同富裕:"共同富裕是社会主义的本质要求,是中国式现代化的重要特征。"共同富裕不是像美国那样在新冠疫情期间无差别的给美国人直接发钱,而是让具有价值创造力的企业发挥更大作用,从供给能力提升来为潜在的经济增长和对外拓展服务。港口企业在创造价值的过程中,能够吸纳较大的就业,给码头前沿的工作者带来实实在在的获得感。港口资源整合以及涨价的过程中,所产生的额外收益只要没有被资本瓜分或者进入少数管理者的口袋,而是让更广大的群众获益,那么这样的涨价就具有了天然的正义。只要在港口的一次分配中,劳动要素在分配中的比重提升,资本要素分到的份额下降,就符合当下的国家要求。

另外,港口企业涨价也要符合相关的法律法规。要积极了解学习市场监管部门的相关法律法规,参加有关部门开展的竞争法政策宣讲会,强化法务部门在竞争中性和合规领域的工作,让港口企业能够依法发展、合规发展和稳健发展。根本来讲,需要港口企业在发展过程明晰如下的价值导向:

第一,是不是有利于海洋强国、航运强国建设?第二,是不是在为社会创造更大的价值?第三,是不是有利于共同富裕?

如果满足上述三条,那就安心涨价吧!

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