肥水不流外人田?公共港口兼营航运的危害性
2017-01-11 11:51 来源：航运交易公报
一些公共港口为打通全产业链兼营航运业务，看上去是“肥水不流外人田”，实质却具有危害性，且从长远看，似乎也不利于整个行业的发展。
改革开放三十多年，在航运业乃至物流业中，国家投资最大的当属港口。如今，港口不仅彻底摆脱了20世纪80年代严重压港的尴尬境遇，许多大港已呈现出产能过剩的无序发展现象。相反，船东则处于岌岌可危的生死关头。
在此大背景下，一些公共港口为打通全产业链兼营航运业务，看上去是“肥水不流外人田”， 实质却具有危害性，且从长远看，似乎也不利于整个行业的发展（本文所及之公共港口，是指由国家投资建设并主营装卸业务的港口，个人或企业投资建设的港口以及主营其他业务的企业自有港口除外）。
港口兼营航运业务实例
近年来，中国沿海许多国有大型港口开始涉足航运业，既有涉足国际班轮业，也有涉足沿海运输业，还有涉足海运以外其他物流业，如公路集装箱运输和货运代理业务等等。特别是自国家批准设立自贸试验区以后，交通运输主管部门为配合自贸试验区建设，特例批准了某些自贸试验区的外国班轮公司取得国内沿海运输权。
某大港营业执照的内容显示，其兼营的业务几乎覆盖航运产业链所有业务。该港口下一步将以打造国内一流的航运企业为目标，为货主提供港到港、对方港到厂家的全程物流服务，全面加快港口航运业务发展，服务区域经济发展。
港口：天然垄断性企业
因港口的地理优势、业务特点及其国有性质，导致港口天然具备垄断特质，所以《港口经营管理规定》第5条和第6条规定，港口经营人不仅需获得经营许可，并禁止其实施垄断行为。因港口经营须获得经营许可，所以港口归属于《反垄断法》第7条规定的专营专卖企业，其提供服务的价格和经营行为应当受到监管和调控。
自2008年国际航运大滑坡以来，许多船东如履薄冰，在国际航运市场，韩进海运的破产最为典型；在国内航运市场，海南泛洋航运有限公司的破产及多数船东“负运价”经营的凄惨景象令人叹息。与此同时，中国的港口则日进斗金，蒸蒸日上，其主要原因是港口装卸货物等服务的港口使费从未受航运市场低迷的影响，而是我行我素，照收不误。这是港口垄断经营的主要证据。
如今，港口在经营装卸业务外，不仅经营《国际海运条例》和《国内水路运输管理条例》调整的所有业务，还经营由海关、商检和商务部管辖的报关报验和国际货运代理业务，即港口经营的业务范围不仅远远超出了《港口法》规定的范围，几乎涵盖了航运和物流链的所有领域。
港口兼营航运易造成垄断
众所周知，船舶在港口的待泊时间和装卸速度，是船舶盈利的重要因素。由于港口掌握着船舶的靠泊大权，当港口设立航运企业，其所属的船舶与其他企业的船舶先后或同时抵港时，港口可能会安排自营航运企业的船舶优先靠泊装卸货物，这将给其他航运企业带来船期损失。因中国现有法律对船舶的靠泊秩序没有具体规定，所以长年来，船舶的靠泊和装卸秩序无人监管，港口经营人掌握着生杀大权。
港口兼营的船舶代理业务，因背后有港口的支持，具有天然的快速靠泊和装卸货物条件，其结果必然导致船东舍弃原有的船舶代理企业，选择港口兼营的船舶代理企业作为其船舶代理人，最终致使中国沿海现有的其他船舶代理企业相继倒闭。成立于建国初期的中国外轮代理有限公司隶属于港务局，后因业务关系无法理顺，于20世纪70年代从港务局剥离。现重操旧业，大有复古的可能。
港口兼营货运代理和报关报验业务，因其具备前述两个重要因素，货方（进出口商）在选择货运代理人和报关报验人的时候，一定会对港口兼营的货运代理和报关报验企业趋之若鹜，导致其他货运代理和报关报验企业日渐萧条。
在港口的装卸等服务价格方面，港口同样掌握着费率高低的大权，可以任意在港口自营的航运企业与其他航运企业之间，适用不同的港口装卸货等服务费率。由于港口服务费率是船东主要成本的构成之一，所以如果港口实施此种差额费率，将会导致其他航运企业在航运竞争的起跑线上就已经失败了。
从反垄断法审视违法性
《反垄断法》第7条规定，国有经济占控制地位，并关系国民经济命脉和国家安全的行业，以及依法实行专营专卖的行业，应对其经营行为和服务价格依法实施监管和调控。毋庸置疑，港口完全符合该条规定，所以其经营行为应当受到国家相关机关的监管和调控。
现在港口挣脱法律的束缚，跨行业兼营航运、船代、货代和报关报验业务，不仅无人监管，还发给经营许可证，这是中国航运市场的悲哀。
《反垄断法》第17条列举了7项滥用市场支配地位的违法行为，以此视角审视港口兼营航运业务，可得出如下结论：港口有能力也有条件在任何时间，针对任何其他航运企业实施滥用市场支配地位的违法行为。例如，限定其他船东只能委托港口自营的船舶代理企业代理其船舶；对货主附加由其自营的报关企业负责报关报验的条件；对自营的船舶和其他船舶实行交易价格的差别待遇等等。
港口兼营航运前景描绘
由于港口具有垄断特质，如果不加以约束任其发展航运和航运辅助业务，港口必将发展成为一家庞大的航运垄断性企业，其他航运企业只能坐以待毙，被港口吞并，最后，在全国各口岸形成若干家以港口为核心的航运企业。届时，港口航运企业是唯一的垄断企业，必将消弱或消除航运企业间的竞争，中国货主将处于任人宰割的局面，进而严重影响中国经济的发展。
港口最佳发展模式
《港口经营管理规定》第5条规定，国家鼓励港口经营性业务实行多家经营、公平竞争。事实上，除长江沿岸集体所有的微型港口外，中国沿海大型港口均为国有企业，而且是单一的法人主体。由于大型港口间的陆路或海上距离一般在几百公里，不存在竞争问题，港口本身又是单一的法人，所以在港口所在地也不存在竞争问题，这就导引出《港口经营管理规定》关于竞争机制如何实施的问题。笔者认为，为了使港口形成竞争机制，提高港口使用率，最佳发展模式是将现有的一家独大的港口集团法人拆分为几十或上百家具有独立法人资格的装卸企业，将港口现有的泊位按照地理位置或使用功能划分为若干个独立资产，出租给装卸企业，在若干家具有独立法人资格的装卸企业之间形成竞争机制。
法律对航运和港口业的定义
《国际海运条例》是中国调整国际航运业的唯一行政法规，主要调整国际海上运输经营活动和与国际海上运输相关的辅助性经营活动。国际海上经营活动主要指客货班轮运输和航次租船运输；国际海运辅助业主要指船舶代理、船舶管理、国际海运货物装卸、国际海运货物仓储、国际海运集装箱场站和堆场等业务。显然，在中国法下，港口装卸业务属于海运辅助业。
《国内水路运输管理条例》是调整国内水路运输业唯一的行政规章，主要调整始发港、挂靠港和目的港均在中国管辖的通航水域内的经营性旅客运输和货物运输。该条例规定“水路运输辅助业务，是指直接为水路运输提供服务的船舶管理、船舶代理、水路旅客运输代理和水路货物运输代理等经营活动”。
《港口法》和《港口经营管理规定》均规定，港口经营是指港口经营人在港区内为船舶、旅客和货物提供港口设施或者装卸服务。
从上述法律规定不难看出，港口是海运辅助业的一种，其主营业务是装卸货物，向船舶和货物提供的是服务，而非主导航运业。
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