SISI：船企背景码头运营商的整合之路
2016-05-24 11:14 来源：上海国际航运研究中心
港航一体化的行业特征注定了码头经营商与航运企业之间紧密的裙带关系，在全球码头运营商中，便有AP穆勒码头（APM）、中远太平洋（COSCO）、码头投资集团（TIL）、中海码头（CSTD）、韩进（Hanjin）等一系列全球码头运营商都以航运企业作为集团母公司。而在2015年这一特殊时期，随着中国两大航运企业的整体整合，全球码头运营商的势力又将发生新变化。
航运企业背景的全球码头运营商市场份额保持稳定
根据德鲁里最新全球码头运营商报告（2015），在前22大全球码头运营商中，与航运企业紧密相关的运营商达到14个，数量占比高达63.6%。航运企业背景的全球码头运营商权益吞吐量在全球码头运营商总量中占比39.6%，占全球集装箱港口吞吐量的18.1%，与其航运企业集装箱船舶运力69.1%的份额相较仍较低，主要受部分国有港口和本土企业经营港口所限，但在码头运营商投资中的比重已十分突出，今后围绕航线的码头资源调整或将更加频繁，而航运企业的经营策略直接影响着全球码头布局的发展方向。
航运企业收益下滑，码头资产保值增值
在经历了数十年的航运繁荣期后，受国际经贸环境不景气影响，当前港航产业正处于漫长而低迷的恢复期。以四大典型全球码头运营商来看，完全专注港口经营的和记黄埔、新加坡国际等全球码头运营商，在权益吞吐量及经营收益方面均略逊于具有航运企业背景的全球码头运营商所投资的港口带来的回报，即使经营收入有所提升，但在盈利能力方面仍不及航运企业背景的运营商。一方面是在联动关系下集团船舶会优先选择集团投资的码头进行作业，另一方面是在货量同样增长的情况下，航运企业背景的码头运营商可以为货物提供一系列全程物流供应链的增值服务，有助于码头经营商企业效益的提升。
航运企业码头运营商谨慎出手
即便有航运公司航线优势的支持，但近年航运企业码头运营商的扩张仍显得十分谨慎，甚至一些运营商为摆脱财务窘境，不惜转让出售码头资产，例如地中海航运、达飞轮船虽有购置新码头，但旗下码头资产总体保持减少态势，尤其达飞轮船旗下的Terminal Link码头运营商减量明显；日韩等航运企业同样受集团公司经营收益下滑影响，陆续出售部分码头资源，仅中远太平洋、中海码头等资金相对无忧的码头运营商有收购扩充之举。
航运企业抱团取暖，码头资源相继整合
近期，动作最大的莫过于中国两大航运巨头的牵手整合，随着集团业务的全面融合，两大航运集团对于旗下码头资产的整合也势在必行。按其计划，整合后的中远太平洋与中海码头将在迪拜环球之后，跻身第五大全球码头运营商（权益吞吐量）。在经营策略方面，仍将继续贯彻“四个着力点”方针，顺应船舶大型化的趋势，把握枢纽港的发展机遇，持续优化控股码头的经营模式，提升中远太平洋的品牌价值、并配合中远集团船队的全球发展战略和航线布局，致力推进码头全球化布局。
通过此次重组，中国远洋在集装箱船队运力规模和航线网络支持上，将实现全面增长，集装箱船队规模将达到158.3万标准箱，占全球运力规模的8%，码头数量将达到39个，泊位数量172个，成为全球第四大集装箱班轮公司和以权益吞吐量计全球第五大码头运营商。
具体到重组方案，两家航运央企旗下的四家上市公司将打造四大服务集群：
1）中国远洋通过租入并经营中海集运集装箱船舶和集装箱，收购中海集运经营网络，并出售干散货航运资产，成为专注于集装箱航运服务的上市平台；
2）中远太平洋通过收购中海港口，出售佛罗伦租箱业务，成为专注于全球码头业务发展的上市平台；
3）中海集运通过将集装箱船舶和集装箱出租予中国远洋，同时出售集运配套业务和中海港口股权，收购中远和中海集团租赁类、金融类资产及股权，成为航运金融服务平台；
4）中海发展通过收购大连远洋，出售中海散运及其他散货资产，成为专注于油品运输业务、LNG运输业务的油气运输上市平台。
由此，不仅码头业务自身的整合，航运企业、航线网络，乃至整个物流与综合航运服务产业链的整合，将对码头业务发展产生明显的积极作用，例如航运金融加快码头投资融资灵活性等。
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