罗马非一日建成 振华重工“智”造自动化码头
2015-11-27 12:00 来源：航运交易公报
自2009年5月振华港机改名为振华重工（600320.SH）以来，这家以港口机械称冠全球的重型装备制造商就开始了“突围转型”之路。在经历几年市场搏击后，转型之初设立的船舶、物流以及装备制造业三大业务板块逐步演变为港机、海工、海服、电气、投资、海外发展等六大专业子集团，截至目前，振华重工已经完成海工集团和海服集团的调整与设立，其余四大子集团的调整与设立也正在紧锣密鼓加速推进中。
随着“中国制造2025”智能制造规划的颁布实施，振华重工提出对产品质量更高要求的“振华重工4.0”战略，具体而言就是实现四个转变：从卖产品转向卖技术（精品）；从卖设备转向卖系统；从卖硬件转向卖软件（服务）；从2.0时代的生产、管理和商业模式转变为4.0时代的新模式。
转型升级说起来似乎很简单，然而在“厚积而薄发”的制造业里，严峻的市场，残酷的竞争，短时间内会让没有核心竞争力的企业步入深渊。振华重工成立初期，也是由“模仿”开始，站稳脚跟后，意识到“创新”才是制造业的灵魂。我们不妨管中窥豹，从其在集装箱自动化码头项目的开拓上细细思量。
多年耕耘一朝获
集装箱自动化码头发展迄今已有30年的历史。早在上世纪80年代中，泰晤士港、川崎港以及鹿特丹港首先提出建设集装箱自动化码头的规划，但由于后续资金发生问题，泰晤士港和川崎港分阶段建设自动化码头的计划搁浅。
今年，振华重工相继拿下青岛港和上海港洋山港区四期自动化码头订单。从厦门港的1个泊位，青岛港的4个泊位，到上海港的7个泊位，振华重工一步一个脚印，填补了中国集装箱自动化码头的空白，并稳固了其码头项目集成商的地位。在国际市场，振华重工也逐渐崭露头角，荷兰RWG自动化码头、意大利VADO自动化码头等都采购了其大量自动化码头设备。
罗马并非一日建成。振华重工副总裁张健表示，振华重工从1998年开始涉足自动化领域，2000年为汉堡港CTA自动化码头提供4台双小车岸桥，2002年开始研发AGV，2005年成功研发了第一代跨运车，2008年在国家科技部863专项的支撑下，成功研发并建成了自动化码头的示范线。至此，振华重工在自动化码头控制系统软硬件方面积累了丰富的经验，具备提供整体解决方案的能力。
狭路相逢智者胜
张健认为，对于集装箱自动化码头系统而言，“码头装卸系统的工艺布局非常重要”，必须考虑装卸工艺路线（AGV全自动、集卡或跨运车半自动化）是否能满足用户的实际业务需求，投入产出比是否达到最佳。自动化码头“对于定位的准确性、通讯的可靠性实时性要求非常高”，所幸当前这些硬件技术已非常成熟。自动化码头装卸效率的提升，“很大程度取决于作业计划编制和设备调度的合理性，这些工作在自动化码头都由程序自动完成，因此软件的编制需要不断优化。”
尽管振华重工在集装箱自动化码头领域已小有所成，在中国也是“独此一家别无分店”，但在国际上却有着两家强劲的对手：Cargotec集团和Konecranes Terex集团。在张健看来，两家对手之所以强大，主要因为近几年两家集团均完成了从软件到硬件的整条产业链的合并整合。“来自芬兰的Cargotec集团在全球金融危机期间完成数起整合，目前旗下有卡尔玛、希尔博、麦基嘉等品牌。卡尔玛是全球集装箱、起重设备和自动控制系统及其相关服务领先的供应商；希尔博是全球陆上运输解决方案领先的供应商；麦基嘉是全球海运和离岸解决方案领先的供应商。Konecranes Terex集团由来自美国的Terex集团和来自芬兰的Konecranes集团合并而成，两家集团都是全球领先的起重机和重型设备制造商。相对而言，合并之前Terex集团的轨道吊和堆场部分较弱，而Konecranes 集团非常强，合并后得到很好的互补。”
张健坦言，与两大国际竞争对手相比，振华重工的主要差距在软件，而这需要长年累月经验的积累。“振华重工通过厦门、青岛和上海港3个自动化项目上与外方的不断合作和交流，正在不断积累经验。与此同时，振华重工主动出击，包括与国外知名企业合作，聘请更多的外方技术专家，以迅速提高自身水平。”对于可否采取收购的方式来扩大实力，张健表示“这需要适当的对象和时机”。
风物长宜放眼量
青岛港相关人士表示，青岛港集装箱自动化码头建成后，将减少人工约70%，提升作业效率约30%。在张健看来，集装箱自动化码头投产后，劳动力成本节省主要体现在“只需要少量的技术管理和现场维修人员，现场操作人员很少”；作业效率提升主要体现在“港口作业基本不受天气、人员主观因素影响，完全由系统进行组织，效率提高，安全性也提高”。张健透露，根据目前厦门远海集装箱码头的测算，通过自动化码头操作，一只集装箱成本可以降低100元。
尽管如此，集装箱自动化码头的发展尚未形成燎原之势。张健认为，对于自动化码头的认识有一个过程，这与投入产出相关，也与地区的发展程度相关。
建造集装箱自动化码头的投入比常规码头投入大，单机设备、系统控制等都是大投入，如果投产后业务量不够，是投资者无法承受的。张健强调说：“自动化码头适合于有一定货量规模支撑的码头。所以国内外自动化码头都是在干线港口，这也是目前困扰自动化码头全面推广的最大原因。”他进一步解释，自动化码头的投资成本控制此前大部分掌控在欧美人手里，特别是自动化控制部分，目前通过振华重工的努力，单机自动化控制集成系统已经没有问题，这部分成本大幅下降。“像水平运输系统，振华重工与国外企业若一同参与投标，国外企业的价格要高出60%～70%。随着振华重工技术的不断进步，成本会不断降低，这对于集装箱自动化码头的推广很有益处。如以前自动化码头建造成本是常规码头的两倍，如果通过振华重工的努力能逐渐降到1.6倍、1.5倍，随后再下降至1.3倍、1.2倍，那市场的投资信心就会被大大激发。”
张健表示，自动化码头的形式多种多样。目前世界上自动化码头的水平运输系统主要是两种形式：一是AGV；二是跨运车，具体根据每个港口的场地情况进行选择。“对于很多港口来说，投资自动化码头不会一蹴而就，第一步可能首先在堆场进行远程半自动操作，然后再整合建设自动化码头。”
张健对于自动化码头的市场潜力非常看好。随着老码头升级换代需求日益突出，自动化码头的节能环保、高效安全、减少人工成本等优势突显，中国自动化集装箱码头的发展将迎来春天，集装箱码头的自动化水平也将大大提升。“除了中国码头，国外一些有意向发展自动化码头的港口也已与振华重工进行接触。这与中国‘一带一路’战略相互衔接，相信未来亚洲、欧洲和美洲港口都会有大量需求。”
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