红海航运受阻系列效应显现 中欧班列提前爆满
2024-01-04 17:11 来源：第一财经
尝试重返红海的全球航运巨头马士基在刚刚过去的周末遭到袭击，被迫暂停复航计划两天。不过，根据马士基最新发布的航运时间表，接下来仍将让数十艘集装箱船通过苏伊士运河。
如此决策的背后，一方面是以美国为首的护航联盟已完成部署，另一方面则是因为运河不畅已经引发了全球贸易受阻的巨大影响。目前，国内码头已出现空班现象，作为替代方案的中欧班列也提前爆满。
根据2024年1月份深圳盐田港欧洲航线的大船船期，1月8日、1月15日、1月17日、1月18日、1月22日和1月25日均出现了空班（Blank Saling）的情况。空班意味着大船无法在国内港口靠岸，这对货代和外贸企业而言，即没有舱位可订。
国际物流平台Flexport认为，红海危机将引发一系列的连锁反应，特别是在集装箱方面，预计会出现集装箱短缺和港口拥堵。空箱短缺最快可能在1月中下旬蔓延至亚洲港口。虽然航运业有足够的集装箱，但它们可能并不在正确的位置。中国出口旺季所需的空箱可能会被困在其他地方。亚洲区域内的船舶也将面临空箱可用性的挑战。
除了比预想更早出现的空班现象，涨价也不可避免。数据显示，1月份第一周(1日起)欧洲航线报价已攀升至4200美元（40英尺集装箱，后同），第二周（8日起）更进一步上涨至5200美元。美国线运价1月1日也要上涨1000美元，美西线涨至3000美元、美东线涨至约4000美元。
不只集装箱船，运输大宗商品的干散货航运价格也在上涨。干散货航运企业国航远洋集团董事长兼总裁王炎平表示，2023年第三季度开始波罗的海（BDI）指数就已经有了较大涨幅，主要受益于美国粮食出口增加以及亚洲各国包括中国对大宗商品的需求提升。与此同时，巴拿马运河不畅、红海冲突也进一步催化运价上行。2023年地缘政治的不确定性、气候变化造成运河拥堵，这些黑天鹅在2024年都将持续影响航运业，“2024年运价中枢上移的预期以及运力的供需不平衡格局会在一段时间内存在”。
根据Clarksons预测数据，2024年干散货运力增长仅1.8%，同时受到IMO（国际海事组织）新规及欧盟碳关税的要求，老旧船舶面临技改或淘汰，再加上船厂订单满负荷，能建造干散货船舶的船台有限，未来可能出现有效运力的减少。综合来看，2024年供需关系进一步好转，干散货航运市场存在向上弹性。预计2024～2025年供需基本面持续优化，中长期看好运价中枢上升，干散航运行业进入供需反转阶段。
作为海运的替代方案之一，中欧班列的舱位已提前订满。义新欧业务发展总监陈凯峰表示，前段时间欧洲的客户还在放假，有些还没有反映在货运上。目前，1月份的货运铁路舱位已经全部订满了，“相当于元旦节前都收好货了”，就等着装舱。而在往常，客户一般会提前2周订舱。与此同时，1月的运价已环比上涨了10%～20%，并跟着市场一步步上涨。
按照外贸的周期，在10月的出货旺季之后，新年的1月份也属于小旺季，中国的供应商将在2月的中国春节前抓紧完成出货。
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