绝顶思维：应对海运运价高涨的近期及远期之策
2021-09-23 16:01 来源：绝顶思维
集装箱班轮市场的运价自去年底开始上涨以来,已经接近一年。曾经判断新冠疫情导致的市场供给短缺不会持续太久,但是因为新冠疫情的不断反复,让市场供给短缺并未得到有效缓解,致使运价不断冲破人们的想象空间。波罗的海货运指数(FBX)显示,截至9月3日,亚洲-美东(USEC)航线即期运价为21,686美元/FEU,而在亚洲-美西(USWC)航线,即期运价为20,188美元/FEU。
运价是由市场的供需关系决定的。从需求侧来看,由于海运运价占货值的比重并不高(服装类产品的运费/零售价之比在1.23%-0.53%之间,大型消费电器的运费/零售价之比在3.95%-1.98%),运价上涨对消费终端的影响不会太大,因此需求侧受运价上涨而减少需求的量不会太大。换句话说,海运业需求的价格弹性不高。由此,需求侧管理难以抑制运价上涨。
1、供给侧发力:近期手段
从供给侧来看,乍一看似乎也具有刚性,毕竟下订单造船需要近2年时间,而且造船市场经过10年的低迷,产能尤其是大型集装箱船的产能已经大大缩减了。但是,如果深入到供给侧的细节中观察,还是有政策作为的空间。
从短期的政策手段来看,有三个方面的手段。
第一、强化疫情防控的常态化和科学化。集装箱班轮市场的运价飙升,很大程度上源于新冠疫情让集装箱运输的整个体系难以维持以往的高效运转,海员换班难、人员隔离、港口关闭、工人罢工等,都使得港口的作业效率大幅下降。在中国,新冠疫情的防控形势非常好,但在港口领域却存在过度反应的现象。交通运输部及时发布《船舶船员新冠肺炎疫情防控操作指南(第七版)》《港口及其一线人员新冠肺炎疫情防控工作指南(第七版)》《公路、水路进口冷链食品物流新冠病毒防控和消毒技术指南(第二版)》,但地方政府却可能因为疫情防控的属地责任而将防疫要求层层加码,不顾港口业在全球供应链中的巨大作用以及封港举措可能带来的巨大影响。中央对地方政府的过度追责也是地方政府采取非科学防疫的根本原因。因此,港口环节的常态化及科学化疫情防控是解决当下海运运价高涨的一把钥匙。
第二、价格反欺诈。集装箱运输市场所牵涉的环节非常多,部分的船东、租船方、货主、货代、租箱、堆场、货车等经营主体在市场高涨的情况下囤积能力,在部分时段、部分地区可能形成“奇货可居”的局面,进而推高货主支付的运价。市场高涨期所出现的市场乱象很多,“坐地起价”的情况比较普遍,需要恰如其分的市场监管手段,打击价格欺诈和短期投机者。
2、供给侧发力:远期手段
(1)形成海运运价的跨周期平抑政策
海运业是一个周期性行业,利用海运周期进行逆周期的施策,用政策“看得见的手”平抑海运市场,对海运的运价波动以及海运企业承担国家战略都具有积极意义。
春秋时期管仲所著《管子》,为解决此类问题提供了一些洞察。《管子·侈靡第三十五》中写道:“唯圣人不为岁(困),能知满虚,夺余满,补不足,以通政事,以瞻民常。”翻译过来就是:“只有圣人不为年景的丰歉所困,他可以夺余满,补不足,使政令得以贯彻,民用得以满足。”翻看《中国水运史(1840-1949)》,可以看到19世纪下半叶,英、法、德、美等当时的世界列强对航运业出台多种多样的补贴政策,推动各自国家的航运业占据市场优势地位。这也可为中国当下的航运市场施策以启发。
当下的市场运价飙升,核心是运力短缺。运力短缺短期内没有解决办法,不少航运公司现在开始向船厂下单造船。这样的行为很难对当下的运力供给产生积极作用,却为市场高潮过后的低运价带来了推波助澜的作用。高潮期的造船价格也非常高,对未来企业的盈利产生负面影响。政府可以在市场的低迷期用一定的补贴政策推动船东封存运力,这是市场低潮期提升企业现金流、帮助企业渡过难关的举措。这些补贴资金可以作为政府支持企业渡过难关的低息贷款,等到市场恢复后再归还给政府。这样,航运企业在市场低潮期就会获得政府的资助而渡过难关,在市场的高潮期将部分获得的超额收益归还给政府,让自身的财务报表不至于太过扎眼。低潮期的补贴金额可以以每艘船“冷封存”所需资金的一定比例进行补贴。低潮期和高潮期的判定可以与上海航交所公布的运价指数相关联。中国航运企业在这样的政策支持下,在实现航运业的基础性和服务性的基本属性以外,还能够更好地支撑国家的战略任务。当然,中资集装箱运输企业占中国进出口市场的份额不足20%,上述政策难以对平抑运价产生太大作用。可以鼓励金融机构创新金融产品,与集装箱运输市场的指数挂钩,推动航运企业在市场低潮期封存运力,鼓励航运企业在市场低潮期造船,并以市场高潮期的高额运费作为偿还。由此,既可以平抑航运市场的周期波动,还可以推动中国金融保险机构的发展,进而推动上海国际航运中心的发展。
(2)推动“散改集”
以往,各个港口之间往往通过补贴政策来推动更多的散货装入集装箱运输,从而推动地方港口的吞吐量达到政府的预期值。而今,可以看到有些散货船或者多用途船纷纷进入到集装箱运输市场,为缓解当前的运力短缺做出贡献。在“散改集”的过程中,面临标准、国际规则、保险等方面的约束,也面临船舶改装能力的短缺。在此方面进行相应的施策,可以推动运力供给的提升。
3、建议
首先、与地方政府协同推进港口疫情防控的常态化与科学化。向国务院汇报港口作为供应链关键环节的重要性,形成港口疫情防控的绿色通道,形成港口领域疫情防控“尽职免责”的制度。在进一步完善与港口相关的疫情防控指南的基础上,与地方政府一同形成疫情防控的快速响应机制,对发生疫情的港口做到精准防控和精准施策,避免出现地方政府“一刀切”的封港举措。在行业内树立港航领域的防疫专家,通过专家不断宣贯行业主管部门的防疫策略,形成专家在行业内的权威。对突发疫情的港口派驻港航防疫专家组,指导港口的科学防疫。
其次、与市场监管总局建立港航领域价格反欺诈的联合执法。向全行业宣贯行业的价格政策,向行业内公布价格违法投诉电话。根据企业举报、航交所的价格指数、研究机构的价格监测等信息源,在满足一定的阈值门槛后与市场监管总局启动港航领域价格反欺诈的联合执法。在价格异动、市场反响强烈的情况下,及时对相关企业启动行政约谈。
第三、积极推动“散改集”。督促中国船级社研发“散改集”的相关标准规范,积极推动相关的保险企业为“散改集”的新增运力提供保险,与工业与信息化部一同出台补贴鼓励政策,促进“散改集”以及多用途船的科技研发,促进修造船厂提升船舶改造的能力建设。
第四、出台平抑市场波动的政策体系。联合中国进出口银行等金融机构,与上海航运交易所及相关研究机构协同,在相关指数达到市场平均成本80%(该比率还需深入论证)的时候,启动市场低潮期的纾困政策,为航运企业封存运力提供资金支持。在相关指数达到市场平均成本150%的时候,启动市场高潮期的资金偿还程序。与工业与信息化部一同在市场低潮期出台面向船东的造船支持政策,鼓励船东在市场低潮期造船,同时解决造船企业在市场低潮期的困境。等到市场高潮期启动造船支持资金的偿还程序。
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