“海洋联盟”航线产品清单：覆盖全球500多个港口41条航线
2016-11-04 11:36 来源：21世纪经济报道
11月3日，海洋联盟的四家成员——中远集运、达飞轮船、长荣海运和东方海外在上海签署了联盟计划运作的“DAY ONE Product”航线产品清单，其中包含了海洋联盟的各条航线港序情况。中远海运集团董事长许立荣、董事总经理万敏、长荣海运董事长张正镛出席签字仪式，中远海运集运董事总经理王海民、达飞海运副主席Rodolphe Saadé、长荣海运总经理李孟傑、东方海外行政总裁董立均分别代表各方在协议上签字。
左至右：东方海外行政总裁董立均先生、中远集运总经理王海民先生、达飞轮船副董事长Rodolphe Saadé及长荣海运总经理李孟杰先生
根据协议，联盟合作开始后，共计投入约350艘集装箱船舶，总运力规模达到350万TEU。联盟计划运作的航线网络包括41条航线，包括：20条跨太平洋航线包含13条美西航线、7条美东及美湾航线（预计共160组港到港路径）；6条亚洲往返西北欧航线（预计110组港到港路径）；5条亚洲往返地中海航线（预计165组港到港路径）；3条跨大西洋(600558,股吧)航线（预计70组港到港路径）；5条远东往返波斯湾航线（预计70组港到港路径）；2条远东往返红海航线（预计35组港到港路径）。
这无异正式宣告新的联盟竞争将于明年4月拉开序幕。航运业走向联盟化竞争，究竟是好还是坏，成为2016年国际海运年会聚焦的争议点之一。有人担忧联盟竞争会形成价格联盟以及垄断，冲击中小航企的生存空间或货主的利益。对此，阳明海运董事长谢志坚表示，联盟竞争是当前的趋势，有利有弊。航运企业是否选择入盟需根据自身能力而定。
敲定41条竞争线
据海洋联盟披露的航线合作计划，中远集运、达飞轮船、长荣海运和东方海外四家合作伙伴将共同投入350艘船共计350万TEU运力放在联盟中，形成41条航线，覆盖全球500多个港口。其中包括20条跨太平洋航线、6条亚洲往返西北欧航线、5条亚洲往返地中海航线、3条跨大西洋航线、5条远东往返波斯湾航线以及2条远东往返红海航线。
据悉这次合作航线有效期为五年，“海洋联盟”已经向中国交通运输部报备了海洋联盟合作主协议，获得美国联邦海事委员会和韩国监管机构的批准，同时“海洋联盟”完成了欧盟要求的自我评估。下一步，联盟将保持与其他监管机构的联系，确保于明年4月在合法合规的前提下开始运营。
从今年4月宣布结盟，到11月披露合作细节，并打算于明年4月正式运行新联盟，东方海外行政总裁董立均向记者解释称，如此短的时间内促成新联盟运行，体现了四家企业竭诚合作的决心。“现在的市场环境非常严苛，只有齐心协力合作才能应对挑战。”达飞轮船副主席鲁道夫萨德补充道。
记者了解到，在海洋联盟的运力配置上，中远集运将占据30%，随后是达飞和长荣、东方海外。虽然各家运力投放占比不一，东方海外行政总裁董立均表示，海洋联盟在机制设计上颇有创新之处，并注意平衡各方话语权，以期共赢。他还透露联盟有新的信息沟通渠道，并在香港设有联盟办公室负责协调内部事宜。
联盟化竞争利弊之争
随着海洋联盟的航线合作敲定，加上同样敲定于明年4月起运行的THE Alliance，全球海上将新增两个巨无霸联盟参与竞争，无疑将加大2M联盟的运营压力。
2M联盟是由全球集装箱船队规模最大的两家公司马士基航运与地中海航运组成。两家公司当时投放186艘船到21条航线上，运力达到210万TEU。与海洋联盟相比，2M无疑要小得多。王海民向记者表示，待海洋联盟正式运行，在太平洋航线和亚欧航线上的运力投放都将是第一位的。
THE Alliance则是由赫伯罗特、阳明海运、商船三井、日本邮船、川崎汽船、韩进海运共同组成。但这个命运多舛的联盟因韩进破产事件影响，目前尚未披露联盟运力投放计划，料难以与海洋联盟抗衡，但2M联盟不甘心示弱，已经打算拉拢现代商船在2017年加入2M联盟，提升其市场份额，不放弃市场第一位的角逐。有意思的是，李孟傑也给了记者一个开放性的答案，声称海洋联盟虽然目前没有吸纳新成员的计划，但也没有封闭联盟的打算，未来有可能会根据需要吸纳新的合作伙伴。
这场海上角逐从早年的单个船东，渐渐演变成联盟之争，如今趋势越发明显。集装箱行业内整合风潮不断，同时带动了联盟竞争局面。
自去年以来，航运业发生多起整合事件。中远集团与中海集团合并，达飞轮船收购了东方海皇。赫伯罗特和阿拉伯联合航运业签署业务合并协议。最近，日本的三大船公司日本邮船、商船三井与川崎汽船亦合并集装箱运输业务。
中远海运集团研究中心主任白培军表示，正如日本三大船公司的选择一样，未来航运业要走出困境，必须依靠整合与合作。集装箱市场在这方面意识较早，开始以协议合作、联盟或者股权合作等方式来推动行业走出低谷，其他细分领域也应该有意识的推动类似合作与整合，比如油轮、干散货市场等，也包括航运的上下游企业。
白培军的观点似乎是中远海运集团内部的共识，不久之前中远海运集团总经理万敏在泛太平洋海运亚洲大会上便质疑当前集装箱行业建立在所谓“供求关系”以及舱位利用率基础上的定价机制，弊端和不可持续性正在不断凸显。
深陷航运亏损泥潭的众航运公司多是对联盟趋势叫好，但也有不少顾虑之声存在。众多中小货主和货代便担心自己的议价权会在联盟化竞争中日趋弱化，港口和装卸等航运下游产业也担心利益受损，为了防止联盟成员利用市场地位与上下游供应商、运营商展开不对等谈判，触动各国监管禁区，长荣海运总经理李孟傑向记者表示，四方都会独立与货主及相关供应商、合作伙伴独立谈判并签署合同，不会有价格联盟。
尽管身处联盟之内，谢志坚提醒其他船东要谨慎考虑入盟的利弊。他指出，事实上成为联盟成员，必须要买更大更多船舶，才能跟其他联盟成员融合，否则没资格成为联盟成员。购置大船入盟虽然能带来单船成本降低、服务航线更广更好，但是投入的成本之高对航企来说是不小的负担，而且一旦联盟解散，运营能力不强的公司更加会被这些大船拖累，填不满船仓就只能降价，形成恶性循环。“因此必须要考虑自己的规模，需要评估自己的能力才能避免损失。”谢志坚道。
-
暂无记录