低成本航空可否被复制——有关低成本航运的思考
2016-08-08 10:37 来源：航运交易公报
低成本航空又称廉价航空，是20世纪90年代国际航空业中兴起的一个全新概念。受美国放松航空管制的影响，自20世纪70年代末开始美国航空业出现空前繁荣，各大航空企业对未来预期过于乐观，盲目扩充机队，致使美国航空市场在20世纪80年代初出现大范围的运力过剩。为维持市场份额，确保企业正常经营，各大航空企业打响了激烈的价格战。一部分航空企业在价格战中损失惨重，而当时以低成本模式运作的美国西南航空公司则脱颖而出，成为全球第一家真正意义上的低成本航空企业。
美国西南航空公司创始人赫伯特凯勒尔认为，大部分旅客乘坐飞机的主要目的是希望能够安全快速地到达目的地，而并非享受高端豪华的服务,从这个角度来看，传统航空企业的运营成本有很大的下降空间，这一全新的航空经营理念让美国西南航空公司获得了前所未有的巨大成功。低成本运作模式不仅有利于企业在价格战中生存，还为企业争取到不少额外的市场份额。美国西南航空公司连续33年保持盈利——这项纪录在世界航空史上至今依然无人能打破。
同理，在全球经济复苏乏力，运价集体疲软，航运市场竞争日趋激烈的大背景下，如何有效控制成本对于航运企业的重要性不言而喻。然而，以低运价作为主要卖点的航运业要想降低成本并非易事。如果经营模式不发生实质性改变，无论是航运巨头还是中小型航运企业，其经营成本都难以实现实质性的下降。同为交通运输业，航运业与航空业在经营模式上有着诸多相似之处。曾经成功解决航空业运力过剩的低成本航空运营模式似乎在一定程度上预示了未来航运业的发展方向。
船型单一化
机队单一化是低成本航空获得巨大成功的法宝之一。目前用于国际民用航空市场的飞机主要有波音与空客两大系列，传统大型航空企业通常会同时拥有两个系列中多个型号的飞机，飞机采购、调度、地勤、备件与飞行员的管理都非常复杂。而低成本航空企业通常只采用单一型号的飞机，能让低成本航空企业通过批量化采购降低购机成本，飞机营运过程中的维护保养也更为方便，飞行员的培训成本也随之下降。更为重要的是，与传统航空企业相比，采用单一机型在飞机与飞行员的可替代性方面拥有更多优势，将大大增加不同航线之间飞机与飞行员调度的便利性，提高运输资源的利用率，进而提高企业总体竞争力。
与航空企业相比，航运企业的船队更加“多元化”，同一企业、同一航线上航行的船舶种类五花八门，船型、主辅机及船舶设备型号非常复杂，这将大大增加船舶采购、维护保养、备件供应及船队管理方面的成本。船舶设计与建造知识的缺乏是导致航运企业船队“多元化”的最主要原因。在目前的船舶订造过程中，大部分航运企业是在接受了某家设计企业或造船企业总体设计方案的前提下，提出一些局部性的修改意见。而设计企业与造船企业在船型研发阶段也无法了解航运企业的需求，只能根据自己对市场的了解确定方案。目前新造船市场上船舶使用方与建造方信息不对称是导致航运企业船型“多元化”的最主要原因。
合理规划，减少相似航线上的船型差异，实现船型单一化是航运企业首先要解决的问题。与航空业不同，航运业涉及到的造船企业与主机供应商更多，类似低成本航空企业单一机型的概念很难直接用于航运业。尽管对于航运业而言实现船型单一化存在一定困难，然而实现相似化却没有太大的实质性难度。通过提高同一航线船舶在载货量、航速、主要机电设备方面的相似性能够有效地提升船舶、船员以及备件的可替代性，提高船舶利用率与周转率，进而降低船队整体营运成本，提升企业核心竞争力。
利用支线港口优势
避开大城市拥堵的机场，充分利用其周边的二级机场是低成本航空获得成功的另一个主要原因。通常而言，位于大城市的枢纽机场业务量始终接近饱和，这使得机场相对航空企业而言更为强势，在枢纽机场进行营运的航空企业难以降低机场使用方面的成本。而位于枢纽机场附近的二线机场由于难以获得足够的业务，通常会对入驻航空企业提供更多的优惠政策。同时，二级机场由于起降航班数量不多，通常不会发生拥堵问题，在二级机场从事运输不仅能够降低飞行成本，还能有效避免航班的延误，进而从总体上提升用户体验。
大型枢纽港口长期存在的压港问题也是困扰航运业的难题。目前国际大型枢纽港口普遍拥堵，港口货物处理能力接近饱和，船舶等待靠泊时间通常都在1天以上，准班率普遍难以保障。不少大型港口依托其垄断性优势，变相强制航运企业使用不必要的引航、拖轮及码头服务，这些都给航运企业增加了额外的开销。而与之形成鲜明对比的是不少支线港口货源普遍不足，一些港口为吸引货源甚至采用类似服务费用打折的促销手段，这对于航运企业而言是一个很好的契机。
充分利用支线港口优势，降低港口服务费用及船舶在等待靠泊过程中的燃油成本，以多式联运的方法解决点对点运输问题，是未来航运企业实现低成本营运的重要手段。
提供差异化服务
差异化服务是低成本航空成功逆袭的又一主要原因。与传统航空企业相比，低成本航空不再提供免费的行李托运、机上餐饮、机上阅读材料及娱乐设备等服务，一些航空企业甚至要求客户自行打印登机牌，进一步降低成本。另有一部分低成本航空企业将传统航空企业提供的免费服务转化为创收的手段，通过收费选座、餐饮及机上商品推销增加营运收入。这些措施不仅大大降低了营运管理成本，而且精确匹配了客户高效、安全、低价的需求，使航空企业在较低的运价区间内实现盈利成为可能。
与航空相比，航运本身的成本已经很低，且目前航运企业能够为货主提供的增值服务并不多，低成本航空企业减少额外服务的经营理念很难运用于航运业。但换一个角度看，航运企业完全可以通过提供更多收费增值服务降低自身风险，提升整体经营效率。
集运市场上货物种类繁多，不同货主对于运价的承受能力和物流的实际需求往往有着显著的区别。对于大宗货物货主而言低廉的运价显然更具有吸引力；而对于贵重货物、生鲜类货物及对货物维护有特殊要求的货主而言，运价低廉的吸引力似乎并不明显，而货物本身的安全性是最重要的。从这个角度来看，目前集运市场主要参照货物重量与容积的计费模式已经无法适应国际物流市场的需求。
针对不同类型的舱位进行差异化收费，在实际货运阶段进行更为精细化的管理，根据不同类型货主的差异性需求提供个性化的物流及相应的增值服务将是未来航运企业经营性收入方面新的增长点。
然而与航空业相比，航运业的实际情况要复杂很多，低成本航空的案例能否在航运业被成功复制目前还是一个未知数。但是，转变传统的粗放型增长模式，充分运用一些可能的手段有效降低经营成本将是航运企业在市场严冬时期成功生存的法则。
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