作为进出口贸易大国，仅2015年1月，我国规模以上港口的货物吞吐量就达97059万吨。在全球吞吐量排名前10大港口中，中国稳占8席，上海港继续保持世界第一大港的位置。繁荣的航运推动了经济发展，但船舶在近岸海域和港口停靠期间排放的大量硫氧化物、氮氧化物和颗粒物等，也加剧了港口和临近地区的空气污染。
 

近年来，国际上对船舶的大气污染物排放越来越重视。国际海事组织（简称“IMO”）制定的《国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅵ（简称“MARPOL附则Ⅵ”）规定了船舶大气污染物的排放上限，但比较宽松。因此，世界范围内建立了4个排放控制区，波罗的海地区和北海地区为硫氧化物排放控制区，北美洲和美国加勒比海地区为硫氧化物和氮氧化物排放控制区。此外，包括新加坡、香港在内的部分城市也在积极推广使用岸电和低硫油等鼓励政策，以减少港口船舶大气污染物的排放。
 

为控制船舶大气污染，我国部分地方政府已经开始采取措施，如天津、上海、青岛、广东和江苏等地，均已发布推广使用岸电系统、港口设备电气化的方案。深圳市在2014年9月公布了推广使用岸电和低硫油的补贴办法，以推动船舶在靠港时使用更为清洁的能源。但总体来看，由于起步较晚、基础设施不足等原因，国内对港口船舶大气污染防治的相关措施和立法研究尚处于起步阶段。如此，推动国内港口装备企业不断地研发节能环保型技术和产品的同时，也为此类先知先觉拥有环保先进技术企业带来快速发展的良机。
 

谈及治理港口船舶污染，全国人大代表、天津市环保局原总工程师包景岭接受采访时表示：

1、要强化沿海港口及大型船舶大气污染控制

我国目前对船舶大气污染防治的研究还在起步阶段，港口城市没有建立起系统的船舶大气污染防治法规，港口岸电等节能减排新技术设施和设备薄弱，船用油品市场缺乏有效管理，直接影响船舶硫氧化物及颗粒物的排放，船舶大气污染综合防治工作亟待开展。
 

2、加快制定船舶大气污染防治法规和标准

目前，《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值和测量方法（GB 20891-2007）》只适用于小于37kW的船舶柴油机，针对大型船舶大气污染物的排放标准体系尚未建立。而且，我国对船用燃料油含硫量的限值还没有明确规定，仅按照MARPOL附则Ⅵ的标准执行，无法对靠岸船舶排放硫氧化物进行有效控制。
 

建议尽快颁布《船舶压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》标准，加快修订普通柴油和船用燃料油标准。尽快组织开展对港口和远洋船舶岸电改造的技术规范研究，并制定岸电改造技术标准。通过相关法规和标准的制定，为船舶大气污染防治工作提供法律依据。
 

3、出台港口岸电、低硫油使用的鼓励政策措施

港口船舶使用岸电和低硫油是减少船舶大气污染排放的有效方法。目前，我国安装岸电设施的港口仅有天津港、连云港港、青岛港、上海港、深圳港蛇口码头等，港口及船舶相应岸电设施还没有跟上船舶大气污染控制的步伐，岸电设施相对较少，使用比例较低，与国外先进港口相比差距较大，且港口岸电设施建设及船舶岸电配套设施改造进行相对缓慢。
 

低硫油使用的鼓励推广政策仅在深圳港口实施，其他港口船舶依然使用含硫量为1.0%~3.5%的燃料油。虽然部分地区也有推广低硫油的计划，但碍于低硫油的供给可能存在困难，所以没有制定低硫油推广的细节措施，不利于港口船舶对低硫油的推广使用。
 

目前，深圳市出台的岸电和低硫油补贴办法规定，凡是在深圳开展岸电设施建设和提供岸电使用的港口企业及船舶靠泊期间使用岸电或低硫油的航运企业，都可申请相关补贴。通过补贴办法的实施，能够有效减少远洋船舶排放大气污染物。
 

但由于国家层面尚未出台明确的港口及船舶污染防治指导意见，如果有条件的港口单独采取严格的船舶大气污染物排放控制措施，则船舶有可能转向环保监管力度宽松的港口，形成不公平竞争。
 

建议从国家层面加快岸电基础设施建设和补贴，国家或沿海各地政府加快研究、制定适用于港口船舶使用岸电和低硫油的补贴管理办法。

4、加快开展港口船舶大气污染综合防治工作

建议由环境保护部牵头组织各相关部门尽快开展制定船舶大气污染物排放清单指南的相关工作。制定激励措施，积极鼓励绿色港口建设，鼓励沿海重点港口城市出台港口清洁空气行动方案，继续推广岸电鼓励措施、低硫油及清洁燃料替代工作，并积极推广船舶应用节能减排新技术，控制和减少到港船舶在港口的污染排放。提供国家层面科技及资金支持，保障港口船舶大气污染防治工作有力进行。