江苏：沿江区域港口发展一体化改革启动
2016-08-22 10:26 来源：新华日报
“‘恒宇93’进入南通危险品锚地，中国籍，船长125.78米，7811吨，已在指定地点锚泊。”8月16日上午10:02，在江苏沿江港口锚泊调度中心，工作人员指着锚泊调度信息系统监控屏上的红色船型图标说。作为交通运输部在全国开展的九项深化改革试点工作之一，江苏南京以下沿江区域港口发展一体化改革从整合锚地资源启动。
锚地紧缺，整合刻不容缓
长江流经江苏425 公里，其中深水航道369公里，是长江主航道中通航条件最好、船舶通过量最大、经济社会效益最为显著的“黄金水道”。目前，我省沿江港口实有锚地30处，锚位423个。其中，锚泊等级在万吨级以下的锚位327个，1-5万吨级锚位67个，3-5万吨锚位9个，5万吨级及以上锚位20个。在所有锚地中，危化品锚地共有8处，累计72个锚位。
据了解，沿江港口锚地资源一直处于紧缺状态，尤其是大吨位船舶锚位缺口巨大。2014年江苏段的5万吨级以上锚位平均锚泊达到124艘次/个，危化品锚位锚泊达到125艘次/个。
记者在长江泰州段采访时注意到，虽然这里主航道只有12.5公里，在较小的辖区内却有大小码头多座，其中涵盖了散货、集装箱、危险品等多种货物类型，加上处于长江江苏段的中段，往往会有众多过境船舶提出停泊申请，导致到港船舶密度特别大，尤其是在冬春两季雾天较多，锚地紧张问题更为突出。
江苏省交通运输厅巡视员王昌保坦言，目前，长江江苏段可用于港口锚地建设的水域约97.58平方公里，即使全部优先满足海轮需要，也仅能建成5000吨级及以上锚位372个，而随着12.5米深水航道建设的不断上延，长江下游船舶大型化趋势十分明显。预计到2020年，5000吨级及以上锚位总缺口将达到134个。船舶锚泊难尤其是大型海船和危化品船如不能得到及时有序锚泊，不仅会带来重大的安全隐患，而且会严重影响12.5米深水航道效能的发挥。
记者了解到，长江港口锚地资源紧缺的另一重要原因是普遍存在多头管理、职能分散等问题，锚地资源公用化程度不高，难以最大程度发挥锚地资源利用效能。
多方联手，实现统一调度
江苏省交通运输厅港口局局长朱培德表示，结合交通运输部改革试点的有关要求，我省制定《江苏南京以下沿江区域港口一体化试点改革工作推进实施方案》，逐项明确了锚地、岸线、航线三大资源整合的分项任务、时间节点、工作要求及预期成果，并落实了责任单位。
江苏省交通运输厅联合江苏海事局成立沿江港口锚地锚泊管理协调领导小组，共同推进锚地资源整合工作。目前，“江苏沿江港口锚泊调度中心”已经挂牌成立，《江苏沿江港口锚泊调度管理规程》(试行)正式下发，完成“港口锚泊指挥调度信息化系统”开发建设，将于9月初正式上线运行，进一步融合江苏海事局的AIS、长江航道的电子航道图、引航中心的引航计划等信息系统，11月底前全面完成联网运行，初步实现沿江港口锚地资源整合、锚泊统筹集中调度和信息资源共享。今后，船舶统一通过 “江苏沿江港口锚泊调度中心系统”网上申报锚泊需求，沿江各港口管理部门进行网上核准，船舶动态信息、锚泊情况适时更新。如果遇到锚位紧张，由调度中心进行统筹调配。
统一管理，信息透明，让公共锚地真正成为公共资源。河南一家船代公司驻江苏的业务经理王庆华告诉记者，“我们代理的很多是过境船舶，哪个锚地能停都是靠到处打听和找关系。现在锚地资源透明了，我们由海进江的大型海轮在长江口就知道哪里可以锚泊，比如南通的锚位紧张，我们可以通过省调度中心统筹协调安排就近的锚地锚泊。”
岸线整合，深挖黄金水道效益
锚地资源整合只是改革的第一步。江苏确定南京以下沿江区域港口一体化试点改革的工作目标是：用1-2年时间，通过江苏南京以下沿江区域港口一体化改革试点，在锚地锚泊统筹集中调度、岸线资源的合理控制和高效利用、集装箱航线资源的合理布局和合作经营等方面取得重大成果，初步形成区域港口一体化发展的长效机制，并推进沿江各市在港口与港口之间的资源整合与功能优化调整上取得实质性进展。
长江南京以下 12.5米深水航道建成后，10万吨级满载散货船、20万吨级减载散货船，可以乘潮抵达太仓，5万吨级海轮可直达南京。“到时5万吨级以上船舶直达运输的比重将显著提高，每年可节约物流成本近30亿元，减少碳排放600万吨，可以使我省沿江已建的135个5万吨级泊位能力得到释放。”王昌保坦言。
记者从江苏省交通厅港口局了解到，在整合沿江锚地资源的基础上，江苏省将整合长江港口岸线资源，促进岸线集约开发利用。积极探索建立岸线使用准入、转让和退出机制，制定岸线资源使用管理办法和评价指标体系。建立“港口岸线资源管理信息化系统”，实现岸线资源动态监管，提高岸线资源管理水平。
江苏省还将整合长江港口集装箱航线资源，推进航线布局优化和经营机制创新。近期以集装箱航线资源整合为重点，发挥整体协同效应，提高沿江港口外贸集装箱直达运输能力。
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