中国远洋、中海发展9月15日晚双双发布重大事项继续停牌公告称，公司控股股东正在筹划重大事项，并首次提及可能涉及资产重组。

两公司公告均称，预计继续停牌时间不超过一个月，届时公司将根据重大事项筹划进展情况决定是否继续停牌。

8月7日，中远系、中海系旗下中国远洋、中远航运(600428)、中海集运、中海发展、中海科技(002401)等5家上市公司同时宣布停牌。当时，这几家公司在公告中均表示，因为控股股东正在筹划重大事项，公司股票将于8月10日开市起停牌。
 

据悉，中远和中海两大航运央企，此前已联合组建集团层面的改革领导小组，并将在三个月内制定出初步的改革方案。

根据目前的运力统计，如果中远、中海集团整合，其船队总运力将超过现居世界前两位的日本商船三井和日本邮船，跃居世界第一，集装箱船队运力排名第四，码头吞吐量在全球码头运营商中排名第一。
 

中国南北车合并的例子显然让对中远和中海的合作充满了想象力。

而长达十年来，集运市场处在供过于求的状态，行业收益率处于低位。近几年的亏损积累了充分的改革理由，加上刚好处在国企改革的时点，航运业作为国改深水区有强烈的改革预期。
 

分析人士指出，国企发展模式将从增量发展变为存量组合，建筑、电力、铁路等产能过剩行业的众多央企还将面临大规模的合并重组。

具体到中国远洋和中海发展，广发证券在一份研报中称，二者重组必将带来显著的协同效应，重组之后船队结构也能进一步优化，减少内耗，同时航线能够共享，内外贸相结合，增强企业抗风险能力等。
 

行业龙头马士基就是最好的例子。从1993年起，马士基在15年间完成了5次并购，规模效应带来的成本降低对盈利的助力相当明显。2013年，在其他集运企业纷纷亏损的情况下马士基则取得38亿美元的盈利，到了2014年则是52亿美元的盈利。