信贷政策加速分化，船企如何跳出死角？
2016-03-02 12:05 来源：中国船舶报
日前，中国人民银行等八部委发布《关于金融支持工业稳增长调结构增效益的若干意见》（简称《意见》），强调继续落实对船舶等产能结构性过剩行业的差别化信贷政策。业界人士指出，这一政策与去年年初央行等九部委印发的《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》的精神一脉相承，虽有利于引导部分商业银行认识到产能过剩行业中也有优秀的企业需要帮扶，避免信贷政策“一刀切”，但考虑到造船、海工与航运市场的低迷现状，金融机构对船企的信贷投放必将进一步两极分化，即便是骨干船企，也被逼到了死角。
业界人士分析，对船舶工业而言，《意见》强调的差别化信贷政策主要表现为四个层面。从产业层面看，船舶工业是去产能任务较重的过剩行业，但高技术船舶与海工装备作为“中国制造2025”十大重点领域之一仍将获得支持；从企业层面看，有竞争力、有市场、有效益的优质船企暂时无虞，但长期亏损、失去清偿能力和市场竞争力的“僵尸企业”会加快出清；从骨干船企来看，符合国家战略的投资、提升自身技术能力的改造和升级将得到金融资金支持，但针对新增产能的投入将被拒绝授信；在具体项目层面，银行会选择增信措施到位、项目现金流正常、盈利前景可期的低风险项目给予支持。值得注意的是，去年年初以来，一些骨干船企开始面临交船难、船东延付尾款等难题，其短期债务融资需求陡增。因此，结合银行信贷政策在上述四个层面的加速分化，包括骨干船企在内的广大船舶企业面临的融资环境相当严峻，通过加快推进供给侧结构性改革，改变自身处境，已经刻不容缓。
对骨干船企而言，加快推进供给侧结构性改革自然需要继续在竞争力、市场和效益上下工夫。从竞争力来看，我国骨干船企的优势主要体现在三大主流船型的总装建造方面，但去年散货船市场的低迷使我国船企受到较大冲击。总体而言，虽然三大主流船型仍是市场需求主体，但市场热点已经开始向技术更复杂、环保节能要求更高的船型转移，更多的需求增量将主要来自汽车滚装船、豪华邮轮、支线集装箱船等。在这些领域，我国骨干船企的竞争力仍需大幅提升。从市场来看，得益于2013年以来，相关部委出台的老旧运输船舶和单壳油船报废更新补助等政策，在国有航运企业的支持下，我国骨干船企新接订单量仍然实现稳定增长，但随着相关需求的逐步释放以及我国航运业兼并重组大潮的到来，骨干船企仅依靠政策性订单将难以维系，必须继续开拓国际市场，大胆“走出去”，与“一带一路”国家及产能合作重点国家的船东开展合作。而从效益来看，我国船企面临的挑战更为艰巨。据中国船舶工业行业协会的数据，2015年，我国规模以上船舶工业企业实现利润总额同比下降37.3%。其中，船舶制造业同比下降14.3%；海工设备制造利润总额同比下降116.3%。在此背景下，如何改变过去不考虑盈亏底线一味“抢订单”的做法，怎样掌握好接单的时机、节奏与力度，还需要广大骨干船企在经营策略、生产管理和成本管理等方面下苦功，不断增强提质增效的能力。
投之亡地然后存，陷之死地然后生。今年1月，国务院常务会议强调，用好金融工具，支持工业增效升级，是金融更好服务实体经济的重要内容，也是深化供给侧结构性改革的重要助力。当前，国际船舶、海工市场大环境的恶化以及差别化信贷政策的加速推进，给我国骨干船企带来挑战的同时，也倒逼其加快自身改革的步伐。引导船企提升竞争力，引领市场，增加效益，不仅是我国船企化解融资难、融资贵困局的根本出路，更是中国船舶工业迈向中高端的必然选择。
从近日上市银行陆续发布2015年业绩报告看，根据各行晒出的“成绩单”，2015年，我国上市银行整体利润增速明显放缓，银行业资产质量有所下滑、不良贷款率逼近2%的风险警戒线。预计2016年，上市银行将呈现净利润“零增长”态势。在国家“去产能”的政策导向下，为进一步控制新增贷款质量，银行将继续调整信贷结构，压缩过剩产能行业贷款。特别是对于钢铁、造船等过剩产能行业的授信，银行将实施更为严格的限制准入条件。
截至2015年底，我国商业银行业全行业不良贷款余额升至12744亿元，较2014年底大增51.2%；不良贷款率1.67%。如果再考虑到银行这两年不良资产的核销力度进一步加大，将核销的不良资产都还原的话，我国商业银行不良贷款率可能已经超过2%。
2月16日，中国人民银行、国家发改委、工业和信息化部、财政部、商务部、中国银监会、中国证监会、中国保监会正式发布《关于金融支持工业稳增长调结构增效益的若干意见》（简称《意见》），提出加大对工业供给侧结构性改革的支持力度，落实差别化工业信贷政策，引导银行业金融机构对船舶等行业中产品有竞争力、有市场、有效益的优质企业继续给予信贷支持，帮助有前景的企业渡过难关。
业界人士认为，《意见》的发布虽然为营造良好的货币金融环境，加强金融对工业供给侧结构性改革的支持带来了利好，差别化信贷政策也有利于引导金融机构转变观念，在产能过剩行业中寻找优秀的企业，有助于银行更加理性地调整信贷结构，但在银行业整体盈利能力下降、不良贷款率攀升、信贷风险加大、未来改革不确定性等多种影响因素叠加之下，我国船企面临的融资环境相当复杂，短期内，船企的融资难、融资贵问题难以得到有效缓解。2016年，对中国船舶工业来说，仍将是艰难前行的一年。
不良率攀升 监管更严苛
根据中国银监会日前发布的2015年第四季度主要监管指标数据，截至2015年底，我国商业银行业全行业不良贷款余额升至12744亿元，较2014年底大增51.2%；不良贷款率1.67%，较2014年底上升0.42个百分点，较2015年三季末上升0.08个百分点，这已经是该数据连续第10个季度环比上升。
业界人士分析认为，如果再考虑到银行这两年不良资产的核销力度进一步加大，将核销的不良资产都还原的话，我国商业银行不良贷款率可能已经超过2%。值得注意的是，与此同时，我国商业银行的效益增速开始明显放缓。根据最新统计数据，2015年前三季度，国有大行净利润增幅基本进入“零时代”。五大国有银行中，农、工、建、中四大行的净利润同比增速全部跌破1%，分别仅为0.57%、0.59%、0.73%和0.79%。中国人民大学经济学教授李义平表示：“在银行净利润增速下降的情况下，预计部分地区和行业的不良贷款率还会继续上升，而对不良贷款高度集中的造船、钢铁等产能过剩行业，银行将实施更为严格的名单制管理。”
有分析认为，2016年初，我国信贷投放迅猛增长能在一定程度上稀释不良贷款率，但总体来看，商业银行不良率上升的长期趋势没有改变。目前不论是国企还是民企，不论是大企业还是中小企业，不论是传统行业还是新兴行业，其信贷都面临较大风险，银行的风控能力被提到前所未有的高度。
对船舶工业而言，形势尤为严峻。目前我国银行与船企的业务往来主要包括三大类，即贷款、开立保函以及债券承销。其中，贷款主要包括外汇贷款、出口卖方信贷、基建科研贷款和流动资金贷款等。除出口卖方信贷、预付款保函两项业务中国进出口银行参与较多外，其他几项业务的主要参与者均为商业银行。
造船企业以出口为导向，其外汇贷款在船企债务融资中的比重相对较高，部分船企外汇贷款占比已经超过60%；另外，我国船企目前所接订单基本呈现“低首付、尾重型”的特点，企业需要为生产垫付大量流动资金，从而使得流动资金贷款需求显著提升。综合来看，外汇贷款和流动资金贷款目前已经占据船企债务融资比例的80%左右。
“这两类贷款主要由商业银行投放，但自从2013年国家出台化解产能严重过剩矛盾的相关政策后，商业银行将船舶行业列为高风险、严调控的重点行业，使得船舶工业的融资环境总体趋紧。而2015年，造船、海工、航运市场普遍遭遇困境，船企短期融资需求激增，在市场风险加大情况下，银行对船企的批贷、授信相当严苛。”业界人士表示。
除不良率上升、信贷风险较高外，另一个困扰商业银行放贷的重要原因在于船舶资产变现难。船企用于贷款抵押的资产多为岸线、土地、厂房和设备等，这些资产要么位于江边、海边，要么多是专用设备，要么残值较低，且一般只能用于造船。但是，在化解产能过剩的大环境下，造船岸线资源的扩张已被明令禁止，这使得商业银行很难处置这些抵押资产，也难以进行商业再开发和再利用。
“贷款原本就风险巨大，而风险产生后又难以通过市场化手段索偿，商业银行自然会对船舶融资顾虑重重。业界相关人士表示，在中国大力推进供给侧结构性改革的背景下，“去产能”已成为2016年中国经济发展的重要任务之一。目前来看，银行仍将控制新增贷款质量，主动调整信贷结构，并压缩产能过剩行业贷款。今年年初，某股份制银行总行发布通知，包括造船、航运、钢铁等19个行业被列为信贷压缩退出的行业。
营改增扩围 变数在增加
除不良贷款率攀升这一“近忧”，今年即将全面开启的银行业“营改增”也将对我国船企的融资环境造成一定影响。今年1月底，国务院常务会议明确，今年全面推开“营改增”，建筑业、房地产业、金融业和生活性服务业四大行业均将纳入“营改增”试点。其实，自去年年初开始，大型商业银行已陆续启动“营改增”项目，而大部分城市商业银行也于去年年末正式开始了相关准备工作，按照目前的推进进度来看，银行业“营改增”最早或在今年年中落地。
业界人士表示，“营改增”的目的是通过抵扣，减少重复征税，减少纳税人的税收负担。从理论上而言，“营改增”对银行利润的总体影响偏中性，不会带来银行业经营效益大幅增加或减少。长期来看，“营改增”将有利于银行业的发展，因为船企向银行贷款后支付利息、取得增值税专用发票，利息支出当中的税费可以在下一环节抵扣，从而降低船企的财务成本。业内人士表示，有些行业融资成本很高，大部分利润被利息“吃掉”。“营改增”后，可抵扣的话，在一定程度上能减轻船企负担。税率越高，下游企业可抵扣的比例也就越高。
然而，现实的情况恐怕并不乐观。早在2012年1月，我国开始在上海试点 “营改增”时，融资租赁业就成为金融业中唯一被纳入“营改增”试点的业务。由于该项业务的特殊性和复杂性，以及制度设计方面的缺陷，“营改增”后，融资租赁公司的税负急剧上升，部分融资租赁业务被迫停止。正是因为有过融资租赁业“营改增”的教训，部分银行对即将开启的全面“营改增”一直持观望态度。业界人士分析认为，目前影响银行业“营改增”积极性的主要原因有两方面：一是金融业业务庞杂，不同的业务种类涉及的情况各异，全面“营改增”难度过大。二是，针对金融业的“营改增”具体方案迟迟没有正式出台，许多银行心里没底。
业界人士认为，当前我国金融产品和金融工具创新的步伐加快，许多融资方案涉及较为复杂的交易关系，因此，不排除银行业“营改增”实施后，部分金融业务的税负会在短时间内出现上升的情况。但从长期来看，银行改征增值税，实现收入价税分离，满足下游实体企业抵扣进项税金的需要，有利于提升金融业服务实体经济的能力。同时，下游实体企业由于抵扣进项税金而减轻经营成本，有利于反向改善银行信贷环境，促进经济平稳增长。“融资租赁‘营改增’面临困境很大程度上就是因为以银行为主要资金来源的融资租赁公司在进行差额抵扣时面临诸多问题，一旦这一关系理顺，必将促进融资租赁业务更好地服务实体经济发展。”业界人士指出。
无论“近忧”还是“远虑”，银行业面临的挑战必然会对船企等实体企业的融资环境产生影响，因此，船企更应关注银行业应对风险的对策。根据《意见》，为了应对经营风险加剧和改革不确定性带来的挑战，将积极稳妥做好“僵尸”企业信贷退出，维护银行信贷资产安全，督促银行用足用好现有核销政策，加快核销进度，做到“应核尽核”，并提出鼓励开展不良贷款资产证券化和应收账款资产证券化。“不良贷款资产证券化和应收账款资产证券化是两种创新型方式，但对基础资产的要求较高，船舶信贷并不一定适合。”业界人士表示，加大船舶信贷不良资产的处置与核销将是银行的主要选择，而这必将进一步加快我国船舶工业的优胜劣汰，2016年还会有一波船企破产重整或清算的浪潮。
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